Lege anti diesel

[PH3N0M3N]

psst, voi astia cu diesele, in viata de zi cu zi, ce tonaj au produsele pe care le carati ? ma scuzati, cred ca "tonaj" e prea mult spus...
(nu ma refer la masinile de marfa, ci la cele personale cu care va plimbati)

parerea mea e ca pentru viata de zi cu zi, cuplul de pe un benzinar este arhisuficient pentru orice, deci, in viziunea mea, doar consumul redus este un atu al diesel-ului.

[Nic_Bv]

cuplul nu este numai pentru carat cartofi...
Uite, de exemplu in conditii de iarna, un diesel iese din zapezi din care benzinarul nici nu viseaza sa iasa, decat remorcat. Asta evident, in conditii similare de tractiune (4x2) si cu ASR-ul decuplat.

Si ar mai fi depasirile pe timp de vara, cand aerul conditionat e pornit... si multe altele! Dar hai sa n-o dam in versus.

[DanielArdelian2]

Roata derapeaza in momentul in care cuplul trimis de motor depaseste aderenta disponibila (forta de frecare statica dintre roata si sol, inmultita cu raza rotii).

Prin urmare, cu cat cuplul trimis de motor la roata este mai mare, sansele sa derapeze roata sunt mai mari.

$2ite, de exemplu in conditii de iarna, un diesel iese din zapezi din care benzinarul nici nu viseaza sa iasa, decat remorcat.

De ce?

[DGAlexandru]

$2aca socotim cuplul, cel diesel de 170CP dezvolta cu 15-20% mai mult decat cel de 220CP pe benzina...

Ca sa completez exemplul citat si cu performantele:

Audi A4 (B7) 2.0 TFSI (220 CP) : acc 0-100 km/h: 7.0 sec
v max: 247 km/h
Audi A4 (B7) 2.0 TDI (170 CP) : acc 0-100 km/h: 8.6 sec
v max: 228 km/h

$2une tu motorul de a4 cu 220 de cai pe un tractor cu cilindrata de vreo 3,2 cred si 75 de cai, si vezi surpriza:nu prea pleaca de pe loc!
poate daca il omori la 7 mii de ture atunci va urni o remorca goala.

Sa fie oare fiindca la tractor are in cutie alte rapoarte?

$2Si ar mai fi depasirile pe timp de vara, cand aerul conditionat e pornit... si multe altele!

Iti dai seama cit de buna e o masina in depasiri dupa acceleratia pe care o are. Ca sa nu ma repet, am postat mai inainte si performanele legat de exemplul ales.

[Nic_Bv]

$2oata derapeaza in momentul in care cuplul trimis de motor depaseste aderenta disponibila (forta de frecare statica dintre roata si sol, inmultita cu raza rotii).
Prin urmare, cu cat cuplul trimis de motor la roata este mai mare, sansele sa derapeze roata sunt mai mari.

NU. Roata derapeaza atunci cand turatia rotii depaseste momentul de minima aderenta. Este esential in acest caz sa obtii putere mare la turatii scazute.

Din dorinta de a fi Gica contra, ai sarit pe repede inainte peste un amanunt esential. Am spus "iese din zapada" nu "iese din derapaj". Prin urmare, aderenta disponibila este suficienta, iar cuplul este cel care face diferenta.

[DanielArdelian2]

$2oata derapeaza atunci cand turatia rotii depaseste momentul de minima aderenta. Este esential in acest caz sa obtii putere mare la turatii scazute.

Turatia si momentul aderentei sunt marimi fizice care nu au absolut nici o legatura. Dar nici una.
Una se masoara in rotatii pe unitate de timp (sau radiani pe unitate de timp), cealalta se masoara in Newton * metru.
A compara o turatie cu un cuplu este ca si cum ai compara mere cu pere ca sa vezi care sunt mai prune dintre ele. Este o aberatie.

Roata derapeaza atunci cand cuplul motor al rotii depaseste cuplul sau momentul "de minima aderenta" - desi eu i-as zice "de maxima aderenta" - al rotii pe zapada.

PS: Exista si un argument real in favoarea afirmatiei tale originale (de ce cu diesel ar fi mai usor de iesit din zapada), pe care eu il asteptam in loc de aberatia cu turatie > cuplu - si anume greutatea mai mare pe puntea motoare in cazul masinilor FWD.

Forta de frecare statica (cea care iti da limita maxima a aderentei) este egala cu produsul dintre un coeficient de frecare (dependent de materialele care se freaca) si apasarea normala (perpendiculara pe suprafata). Prin urmare, un motor mai greu pe puntea fata la o masina FWD iti asigura o aderenta mai buna.

Dar pe de alta parte un motor pe benzina are un cuplul mai mic si mai usor de modulat, deci exista avantaje si dezavantaje de ambele parti.

Ia cauta sa vezi discutii ale soferilor de BMW care puneau greutati suplimentare in portbagaj pe timp de iarna, inainte de standardizarea sistemelor de tip ESP + TCS.

$2uplul este cel care face diferenta.

Cuplul de la motor este cel care rupe aderenta, nu turatia.

LE:
Inca o cheste: presupun ca ai auzit si tu recomandarea binecunoscuta ca iti cresc sansele de a iesi dintr-o situatie alunecoasa daca incerci sa pleci de pe loc in treapta a II-a in loc de treapta I.

Intrebare 1: ce relatie exista intre turatia rotii in treapta I si a II-a la o aceeasi turatie a aceluiasi motor?
Intrebare 2: ce relatie exista intre cuplul la roata in treapta I si a II-a la o aceeasi turatie a aceluiasi motor?

Intelegi acum de ce se recomanda sa pleci cu a II-a?

[Nic_Bv]

Raspuns 1: relatie de egalitate
Raspuns 2: la aceiasi turatie, ai un cuplu mai mic in treapta a 2-a. Si din cauza aceasta iesi dintr-o situatie alunecoasa.

Si ca sa vezi ca sunt baiat de gasca, pentru situatia mentionata de tine (drumuri alunecoase) aduc argument in favoarea ta frana de motor. Care in conditii de aderenta mica, datorita cuplului, nu are la diesel intotdeauna efectul scontat (nu castigi aderenta).

Insa ma vad nevoit sa-ti repet, exprimarea mea a fost: "un diesel iese din zapezi din care benzinarul nici nu viseaza sa iasa". NU era vorba de o situatie alunecoasa!

O roata blocata in zapada o putem compara cu o piulita care se desface greu.
Intrebare: cu ce ai sanse mai mari sa desfaci piulita? Cu o cheie simpla, sau o cheie cu prelungitor?

[DanielArdelian2]

$2aspuns 1: relatie de egalitate

Gresit.
La aceeasi turatie a motorului, in treapta a II-a ai turatie mai mare a rotii. De aceea, intr-o treapta superioara atingi o viteza mai mare.

$2aspuns 2: la aceiasi turatie, ai un cuplu mai mic in treapta a 2-a. Si din cauza aceasta iesi dintr-o situatie alunecoasa.

Corect.

$2Si ca sa vezi ca sunt baiat de gasca, pentru situatia mentionata de tine (drumuri alunecoase) aduc argument in favoarea ta frana de motor. Care in conditii de aderenta mica, datorita cuplului, nu are la diesel intotdeauna efectul scontat (nu castigi aderenta).

Frana de motor la benzinare este mai eficienta datorita clapetei de acceleratie, nu datorita cuplului mai mic.
In frana de motor, nici diesel nici benzina nu produc cuplu. Din contra, motorul devine consumator de energie (consuma energia cinetica a masinii). Motorul se comporta ca un compresor care suge aer, il comprima si il scuipa afara.
La benzinare, frana de motor este mai eficienta pentru ca compresorul are admisia de aer strangulata de clapeta de acceleratie inchisa si trebuie sa munceasca mai mult ca sa suga aer.
Si dieselurile (cel putin de la Euro 4 incoace) au inceput sa fie echipate cu clapeta de aer pe admisie (scopul principal al ei este sa forteze motorul sa traga mai multe gaze arse prin EGR, dar ca scop secundar se foloseste si pentru frana de motor).

$2 roata blocata in zapada o putem compara cu o piulita care se desface greu.
Intrebare: cu ce ai sanse mai mari sa desfaci piulita? Cu o cheie simpla, sau o cheie cu prelungitor?

In absolut toate, dar absolut toate situatiile in care am avut dificultati in zapada, cu toate masinile care le-am condus, problema era de aderenta, nu de forta de impingere. Toate (inclusiv Dacia 1300 a lu' tata) aveau destul cuplu cat sa impinga masina, dar nu-l puteau pune in aplicare, n-aveau "de ce sa se tina".

Asa ca, pentru o masina obisnuita, lipsa de aderenta devine o problema chiar inainte sa devina problematica lipsa de "forta de impingere" (cuplu).

Cel mai recent am ramas blocat in zapada pentru ca am intrat pe santuri taiate de altii cu roti mai mari. Masina s-a dus cat s-a dus, din inertie, dar dupa ce a acumulat suficienta zapada pe mijloc pe sub motor, rotile au inceput sa se invarta in gol, pur si simplu ramane "suspendata" pe zapada. E suficient sa o ridice cat de putin, ca asta duce la scaderea apasarii verticale a rotilor pe sol, deci scaderea aderentei. Puteam sa am tot cuplul din lume, n-ar fi facut decat sa invarta rotile in gol. Si asta este valabil la toate masinile normale.

$2 roata blocata in zapada o putem compara cu o piulita care se desface greu.
Intrebare: cu ce ai sanse mai mari sa desfaci piulita? Cu o cheie simpla, sau o cheie cu prelungitor?

Cu o surubelnita cu impact, care imprima viteza unui ciocanel pe care-l loveste apoi de o piesa numita nicovala, care este cuplata pe piulita.
http://en.wikipedia.org/wiki/Impact_wrench

$2any other designs are used, but all of them accomplish the same goal of allowing the hammer to spin freely of the anvil, allowing it to be accelerated and store energy, then delivering that energy suddenly to the anvil, before allowing the process to repeat.

[razvanclinciu]

Eu conduc si benzina si diesel. Si va pot spune fara doar si poate ca motoarele pe benzina sa comporta mai bine iarna. Si sa va spun de ce zic asta:
1. benzina rupe aderenta mult mai greu. Curba de cuplu e mai domoala, la diesel (ma refer la motoarele moderne cu turbo) cuplu creste brusc. Si treci de la momentul in care iti moare motorul la momentul in care rupe aderenta.
2. benzina trage si la 700 de ture. Dieselul pur si simplu "moare" la sub 1,500 de ture, si esti nevoit sa selectezi o treapta inferioara. Am patit la Balea cu Focusul meu 1.6 TDCi 90 CP. Aveam de urcat o panta foarte mare acoperita cu zapada. Trebuia sa virez din strada principala la 90 de grade foarte brusc. Daca o luam cu a doua la 1,000 de ture pur si simplu murea motorul, daca veneam mai tare nu puteam sa iau curba si intram in zapada. Cu prima treapta patinau rotile. Am incercat sa urc si cu o Fiesta 1.25 82 CP benzina, si am urcat fara probleme cu a doua la 1,000 de ture. Nu moare motorul, cu toate ca nu e foarte puternic. Pe Focus am Dunlop 4D (super tari), pe Fiesta am Marangoni 4 Winter (nu foarte performante). Ambele sunt de iarna. E drept ca pe Focus sunt 205/55/R16 iar pe Fiesta 165/65/R14 si anvelopele mai inguste sunt mai bune pe zapada.
3. benzina reactioneaza mai rapid, nu are acea intarziere specifica motoareleor turbo diesel, te poti juca mai usor cu ea.

[Nic_Bv]

$2 roata blocata in zapada o putem compara cu o piulita care se desface greu.
Intrebare: cu ce ai sanse mai mari sa desfaci piulita? Cu o cheie simpla, sau o cheie cu prelungitor?
Cu o surubelnita cu impact, care imprima viteza unui ciocanel pe care-l loveste apoi de o piesa numita nicovala, care este cuplata pe piulita. http://en.wikipedia.org/wiki/Impact_wrench

Erau doua variante de raspuns dintre care te rugam sa raspunzi. Bine ca nu ai zis cu sabia de cavaler Jedi.



Strict in discutia despre cuplu, formula puterii conform Wikipedia este urmatoarea:


Deci la aceiasi turatie, puterea este direct proportionala cu cuplul. OK?
Considerand ca ai nevoie pentru a iesi din nameti de o putere aplicata de x CP conteaza enorm la ce turatie obtii aceasta putere. Cu cat turatia la care obtii puterea este mai mica, cu atat sansele de a iesi sunt mai mari.

Te invit in practica, cu doua masini cu mase comparativ egale, puteri comparativ egale dar diferenta semnificativa de cuplu, sa le scoatem din nameti.

[DanielArdelian2]

Am completat pe pagina anterioara, dar cred ca dupa ce ai citit tu varianta initiala a postarii:

$2In absolut toate, dar absolut toate situatiile in care am avut dificultati in zapada, cu toate masinile care le-am condus, problema era de aderenta, nu de forta de impingere. Toate (inclusiv Dacia 1300 a lu' tata) aveau destul cuplu cat sa impinga masina, dar nu-l puteau pune in aplicare, n-aveau "de ce sa se tina".
Vezi si comentariul lui razvanclinciu de mai sus.

Pentru o masina normala, lipsa de aderenta devine o problema chiar inainte sa devina problematica lipsa de "forta de impingere" (cuplu).

Cel mai recent am ramas blocat in zapada pentru ca am intrat pe santuri taiate de altii cu roti mai mari. Masina s-a dus cat s-a dus, din inertie, dar dupa ce a acumulat suficienta zapada pe mijloc pe sub motor, rotile au inceput sa se invarta in gol, pur si simplu a ramas "suspendata" pe zapada de pe mijlocul drumului. E suficient sa o ridice cat de putin, ca asta duce la scaderea apasarii verticale a rotilor pe sol, deci scaderea aderentei. Puteam sa am tot cuplul din lume, n-ar fi facut decat sa invarta rotile in gol. Si asta este valabil la toate masinile normale.

Prin urmare, ceea ce spui tu cu puterea, cuplul si turatia este corect si este perfect valabil cu o conditie: sa ai o masina echipata cu anvelope de tractor ca sa ai aderenta "nelimitata" si pui o lama de deszapezire in fata masinii, ca sa nu se acumuleze zapada sub masina. Atunci sunt de acord ca un motor diesel e mai bun, dar atunci nu-i mai "masina normala", e altceva.

O masina gen Mondeo sau C-Max, chiar si cu anvelope de iarna, ramane fara aderenta mult inainte de a ramane fara "forta de impingere". Masina nu poate exercita o "forta de impingere" mai mare decat aderenta.

$2e invit in practica, cu doua masini cu mase comparativ egale, puteri comparativ egale dar diferenta semnificativa de cuplu, sa le scoatem din nameti.

Daca bagi o masina pe benzina si una diesel in zapada atat de mare incat necesarul de "forta de impingere" sa depaseasca posibilitatile motorului pe benzina, iti garantez ca amandoua vor iesi doar remorcate, pentru ca nu vor avea aderenta suficienta incat sa se foloseasca de forta de impingere.

[dandobre]

Oameni buni, ati intrat in detalii tenice pe care marea majoritate nu le intelege.
Nu poti compara 2 situatii sau 2 masini diferite cand ramai inzapezit pentru ca sunt si alti factori aleatori in afara de cuplu motor, cateva la repezeala: anvelope (calitate, dimensiuni, presiune or mai fi si altele), abilitati sofer, incarcare masina, inclinare drum, zapada (afanata, topita, inghetata), etc.
Un moderator ar putea sa schimbe titlul de tabloid al topicului, n-are legatura cu prima postare.

[Nic_Bv]

Ai dreptate, dandobre. Scuze pentru deviere, ar trebui sa ramanem la varianta englezeasca "we should agree that we disagree" sau la varianta mai simpla, ca am invatat fizica dupa manuale diferite.

Concluzia mea Daniel, este ca exista zapezi din care dieselarul iese iar benzinarul nu. Demonstrabil in practica, ne intalnim si punem de un topgiar varianta mioritica.

Da' chiar, un videoblog autohton pe teme auto ar fi o idee interesanta. Cu aparitii saptamanale gen doza de has, robotzi, etc. dar numai cu content din industria auto.

[DanielArdelian2]

$2oncluzia mea Daniel, este ca exista zapezi din care dieselarul iese iar benzinarul nu.

Cum iese daca nu are aderenta?
O masina nu poate exercita o "forta de impingere" mai mare decat aderenta. Rotile se vor invarti in gol si mai rau te afunzi.

[Nic_Bv]

... cu ajutor de la Sfantul Duh iese. Esti multumit de explicatie?
Aderenta se pierde cand pui contactul sau la o anumita turatie? Hai ca ne invartim in cerc si plictisim colegii...

[alyn_acn]

Aproape doua pagini v-au fost "rezervate" si tot nu a-ti ajuns la un numitor comun .Eu zic sa va intalniti si sa testati toate teoriile posibile si imposibile.

[tobosarul]

si daca ai doua dizelare din aceeasi clasa cu cupluri diferite cel cu cuplul apropiat de benzinar nu iese.....?...intreb si eu.....

[tobosarul]

$2sst,
parerea mea e ca pentru viata de zi cu zi, cuplul de pe un benzinar este arhisuficient pentru orice, deci, in viziunea mea, doar consumul redus este un atu al diesel-ului.

daca nu ma insel, consumul redus este datorat tocmai cuplului mare la turatii mici

[DanielArdelian2]

$2derenta se pierde cand pui contactul sau la o anumita turatie?

Intrebarea este un nonsens. Aderenta (o forta sau un moment al fortei) nu are absolut nici o legatura cu turatia.

Aderenta se pierde cand asupra masinii actioneaza o forta mai mare decat forta de frecare dintre anvelopa si zapada.
Forta apare asupra masinii cand vrei sa imprimi masinii o acceleratie, adica o variatie a vitezei (acceleratia este derivata de ordinul 1 a vitezei).

Aceasta forta poate sa provina din cuplul motorului - cuplu prea mare aplicat rotii => wheelspin, sau din cuplul de franare prea mare => blocarea rotilor

$2derenta se pierde cand pui contactul sau la o anumita turatie?

Aderenta se pierde la o anumita acceleratie. Nu conteaza viteza (turatia) ci conteaza amplitudinea variatiei vitezei.

Sa analizam niste posibile situatii neplacute pe zapada:

(1) aderenta foarte mica la roti
- pentru ca masina a ramas cu burta suspendata pe zapada
- pentru ca e zapada batatorita sub roti
- pentru ca trebuie sa urci o panta acoperita de zapada

(2) aderenta foarte mica la roti, zapada inalta in fata masinii

(3) aderenta "nelimitata" la roti, zapada inalta in fata masinii

In cazul (1) sunt avantajate masinile care iti permit un control cat mai fin al cuplului, dar si cele cu greutate mai mare pe puntea motoare.
In cazul (2) ai incurcat-o cu si cu diesel si cu benzina.
In cazul (3) este avantajat dieselul pentru ca are cuplu mare si, daca are "de ce sa se tina", poate sa impinga mai tare.

Ei bine, eu zic ca un sofer cu o masina normala ca ale noastre cel mai frecvent se intalneste cu situatia (1).
Slabe sanse sa se intalneasca cu situatia (3), deoarece in conditii de zapada, chiar si un motor de 1.25 benzina are cuplu peste posibilitatile de aderenta ale anvelopelor noastre.

$2aca nu ma insel, consumul redus este datorat tocmai cuplului mare la turatii mici

Consumul redus este datorat in principal urmatoarelor chestiuni:
(1) lipsa clapeta de acceleratie => admisie aer libera, motorul nu trebuie sa depuna efort suplimentar sa traga aer
(2) raportul de expansiune mare (raportul dintre volumul cilindrului la sfarsitul combustiei si volumul cilindrului la inceputul combustiei) => a nu se confunda cu raportul de compresie

In cazul motoarelor diesel, raportul de compresie mare este "un rau necesar" pentru a avea un raport de expansiune mare fara alte complicatii.
Exista insa si motoare care au un raport de compresie mai mic si un raport de expansiune mai mare (ex. ciclul Atkinson), dar motoarele sunt mai complicate.

[tobosarul]

ideea era ca dieselul ajunge in cuplul maxim la turatii mai mici, pe cand benzinarul trebuie sa fie ridicat in turatii pt a realiza acelasi lucru (turatii mari - consum mare)
de aceea toate masiniile mari de transport si toate utilajele sunt echipate cu motoare diesel fiindca intervine cuplul mare si consumul mic si nu in ultimul rand randamentul.

[alyn_acn]

$2
(2) aderenta foarte mica la roti, zapada inalta in fata masinii

http://www.youtube.com/watch?v=wEPmfTHMy-c Se poate vedea cum masina are ceva aderenta,dar fiind zapada prea mare nu poate trece.Si intr-o situatie din asta Touaregul putea sa aibe orice alt motor ca tot nu trecea din prima pe acolo.

[Nic_Bv]

@alyn_acn: am vazut sigla de TDI in spatele masinii... nu sunt specialist in VW, cred ca era un benzinar cu clapeta de acceleratie, nu-i asa?

[alyn_acn]

TDI=Turbo Diesel Injection

[DanielArdelian2]

$2)>- ideea era ca dieselul ajunge in cuplul maxim la turatii mai mici, pe cand benzinarul trebuie sa fie ridicat in turatii pt a realiza acelasi lucru (turatii mari - consum mare)

Nu tocmai.
Exista si benzinare cu turbina care dezvolta cuplu mare la turatii mici si tot nu se pot pune la consum cu un diesel.

[DanielArdelian2]

$2alyn_acn: am vazut sigla de TDI in spatele masinii... nu sunt specialist in VW, cred ca era un benzinar cu clapeta de acceleratie, nu-i asa?

Si ai vazut ca oricat de diesel era si oricat cuplu avea, tot aderenta scazuta il oprea.

Ceea ce facea el acolo era tocmai principiul surubelnitei cu impact.
Impingea zapada din inertia masinii, nu din puterea (cuplul) motorului, pentru ca puterea oricum n-o putea pune "pe asfalt".

[bricy]

Daniel desi in mare sunt de acord cu tine la frana de motor trebuie sa te contrazic.
Dieselul are frana de motor mai buna datorita raportului de compresia mai mare.

Adevarul e ca dieselurile au avantajul motorului mai greu.

[DanielArdelian2]

$2ieselul are frana de motor mai buna datorita raportului de compresia mai mare.

Asta nu.
Desi raportul de compresie este mai mare, aerul comprimat de motor se comporta ca un resort si returneaza o parte din energie cand se dilata in timpul 3 al motorului.
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_bra ... el_engines

$2ormally during the compression stroke, energy is used as the upward-traveling piston compresses air in the cylinder; the compressed air then acts as a compressed spring and pushes the piston back down.

Tot acolo explica cum pentru a face frana de motor la diesel, se utilizeaza tot felul de dispozitive speciale.
O varianta este un mecanism de deschidere brusca a supapei de evacuare la sfarsitul compresiei, astfel incat aerul comprimat sa nu mai poata ceda energie inapoi.
O alta varianta consta intr-o clapeta pe traseul de evacuare, care sa stranguleze circuitul aerului.
In final mai zice acolo ca la motoarele cu turbina cu geometrie variabila se comanda modificarea geometriei turbinei cand se ia piciorul de pe acceleratie pentru a obtine un efect asemanator cu cel al clapetei inchise pe evacuare.

$2devarul e ca dieselurile au avantajul motorului mai greu.

Asta da. Chiar m-am uitat ieri la Focus 3 hatchback si varianta cu 1.6 TDCi este cu vreo 60 Kg mai grea decat varianta cu 1.6 aspirat.

[razvann]

Legat de frana de motor, pot sa spun ca la Focus benzina aspirata 1.6 frana de motor se simte mult mai putin decat la Fiesta diesel 1.4.

De exemplu la coborarea unei pante rezonabile, Fiesta incetineste in frana de motor, sau in cel mai rau caz mentine viteza. La Focus viteza creste .

[razvann]

Un articol interesant despre un posibil viitor tip de catalizator pentru motoarele diesel, dar nu cred ca il vom vedea in productie de serie in viitorul apropiat.

Este vorba despre un nou material denumit Noxicat din familia oxizilor se pare ca este mai eficient cu 45% in catalizatoare decat platina ca reducere a poluarii.

Sursa