Offtopic-Fiabilitate motor Ford 1.0 EcoBoost 125 CP

[ddi77]

Fratilor aveti nervii tari! Chiar azi mergind cu masina ma gindeam la cit de solicitat e motorul meu in treptele I si a II-a .

[BogdanFSB]

Ati facut praf si topicul asta, chiar ca nu mai intelege nimeni nimic.

ontopic: sunt curios daca a trecut cineva de 50-60k km fara probleme.

[ddi77]

$2ti facut praf si topicul asta, chiar ca nu mai intelege nimeni nimic.

Nu ai citit tu cu atentie, astfel incit sa tragi concluzia potrivita! Ca sa ai un motor fiabil si nesolicitat (si mai ales un disc de ambreiaj) pleci de pe loc cu treapta a V-a sau a VI-a!

[Sorin-T]

Si pana la 200 km/h retrogradezi treptat!!!

[cip02]

1. Pentru a afla cuplul la roata se imparte la numarul de roti . (Punct)
Pe dyno ai rola si se da rezistenta cea mai mare a rotii ... deci roata care trage cel mai bine ... iar motorul trimite cat poate sa duca roata cu cea mai MICA aderenta . Daca aderenta e perfecta si rezistenta rolelor atunci motorul tinde sa dea 50/50 ... pe gheata, daca o roata patineaza atunci o sa primeasca 90-100% ...ATENTIE ambele roti produc 100% , nu 200% ...nu se inmulteste cuplu la roata ci se distribuie stanga-dreapta.
Rolele de dyno de multe ori nu pot opune un "cuplu rezistent" atat de mare cat sa masoare corect valorile in tr1,2 ... si se masoara tr5 sau tr6.
Acel "cuplu rezistent" foarte mare intalnit in tr1 si 2 solicita motorul ... il solicita pentru ca trebuie sa dezvolte , cu ajutorul cutiei , un cuplu mare la roata .

La viteze mici si acceleratii de la 0kmh nevoia de cuplu la roata e mare si motorul simte asta (simte si lipsa inertiei) ...si tu cand urci un deal(masa masinii) cu bicicleta , chiar daca dai viteza 1 o sa simti nevoia de cuplu si o sa obosesti mai repede , chiar daca ai tot tr1 si ai aceleasi rpm la pedale ... practic maresti efortul(sa urci) pentru ca nu ai inertie ... cand mergi cu viteza mare (a18a ), chiar daca ai frecarea cu aerul mare te ajuta inertia si tot nu obosesti ca pe urcare .

1 cal trage o caruta cu demaraj 0-30kmh in 50sec si top speed 30kmh .
2 cai nu reusesc acceleratia 0-30kmh in 25sec ...eventual reusesc 40sec ... nici top speed 60kmh nu reusesc , poate reusesc 35kmh(daca au aderenta) DAR asta daca ai diferential blocant (blocat manual ) .

Ce avem noi , diferentialul deschis e un fel de caruta cu 2cai dar unul e schiop ...drept urmare caruta merge cat poate cel mai schiop cal ...deci poate merge cu 10kmh (analogie aderenta la roata) chiar daca un cal poate mai mult.
Problema e ca puterea se distribuie(nu se dubleaza) pe fiecare roata (nu avem 2 cai) ...practic avem un cal schiop .
In functie de copite puterea poate sa fie stg/dr 50/50 , 40/60 ...etc dar nu se dubleaza.
Daca aveam o roata se pierdea mai putina putere (rezistente mai mici)si puterea e concentrata la o roata... dar se pierdea aderenta usor.(suprafata de contact la sol mai mica)

2. In treapta 1 e mai solicitat din cauza "cuplului rezistent" (punerea in miscare ) ...si e nevoie de cuplu(la roata) pentru plecarea de pe loc ... nu de turatie(la motor) . Din acest motiv masinile grele folosesc motoare diesel ...si chiar la rpm foarte mic . CP nu sunt prea importanti si devin ineficienti la plecarea de pe loc daca sunt produsi din turatie in mod special (ex motor benzina aspirat mic).

Inca astept sa imi explici tu de ce un motor "stresat"(cum crezi tu ca e) sa accelereze cu a6a , impiedicat de frecarea cu aerul , frecari mai mari la roti ...etc are un consum mai mic decat motorul "relaxat"(cum zici tu ca e) cand accelereaza cu a1a . Ce conteaza mai mult la consum , CP sau de NM(cuplu la roata) sau care e ordinea cand motorul e pe masina (in sarcina). Astept !

Ecuatia e simpla , depinde cum se formeaza acei CP si ce conteaza mai mult la viteza X (cuplu mare sau turatia mare), un cuplu prea mic suplimentat cu rpm mare sufera la demaraj in treptele inferioare (nu are "forta bruta" necesara ) ... un cuplu prea mare cu rpm prea mic sufera la viteze mari (nu reuseste sa il puna suficient de rapid la sol ).

3. Da , poate pe banc , atunci cand intervin forte de rezistenta,frecari si pierderi e important si daca are suficienta forta bruta DAR si daca are suficienta turatie . (demaraj la viteza x sau y)
Puterea nu inseamna totul , conteaza cum e produsa ( de ce avem nevoie: NM sau RPM mare) . Daca nu sunt echilibrate NM si rpm motorul e ineficient (consum mare) si se uzeaza mai repede.

4. Wow ce noutate ...logic ! De ce multiplica acea forta ? ...cumva ca e nevoie de mai putina ?
Daca nu conta "rezistenta" (cuplul solicitat la roata) la consumul de carburant atunci aveai acelasi consum si pe urcare la munte dar si pe coborare (frecarea cu aerul si viteza fiind constante) .
E evident ca masa masinii reprezinta o forta de rezistenta cu care se lupta motorul la plecare ... altfel aveai tot 0.7L/h consum ... dar cand cuplezi cutia de viteze ea iti transmite "sarcina" catre motor si el va consuma mai mult .
Consumul dupa turatie si hp e cu motorul pe banc ... in rest sarcina devine mai importanta .

[ddi77]

Cip fara sa te superi dar un autoturism mai are si frina. Cei care au vrut, au putut si i-au tinut nervii cred ca au ajuns la o concluzie. Eu si Daniel nu sintem de acord cu tine. Poate din cauza ca atit eu cit si el sintem din Timisoara (ce-i drept eu nu mai locuiesc de multi ani acolo).
In curind vei ajunge sa scrii doua cursuri: unul de motoare si unul de transmisii!

Dar am si eu o dilema sofereasca poate ma lamuresti (ca stiintific dam dureri de cap): se da un autoturism cu masa de 1400 kg, ca tot e la moda, care se deplaseaza cu viteza constanta in treapta a V-a pe un drum orizontal. Deodata in fata apare o rampa lunga si rectilinie. Soferul optimist se avinta fara a schimba viteza.
Ipoteze simplificatoare: autoturismul nu are transmisie finala, iar in treapta a V-a raportul e 1 (ce pleaca din motor cu mici "scapari" ajunge la roata).
La inceputul rampei pedala e apasata 3/4. La un moment dat, soferul nostru constata ca incepe sa-i scade turatia si implicit viteza, apasa pedala pina "la fund", iar masina urca pina in punctul in care motorul oboseste de atita truda, tremura, se scutura si da sa abandoneze. Mai mult nu mai poate. Brusc soferul nostru istet schimba viteza si brusc masina devine mai vioaie si continua sa urce si surprinzator pedala mai are 1/2 cursa si rezerva de accelerare. Cum de motorul nostru in treapta a V-a a dat in bilbiiala, iar intr-a III sau a IV nu?

Apropo de gradul de solicitare....concluzia o trage fiecare. Pentru contra-explicatia tehnica bazati-va pe cip!

[andrey_1293]

Am aproape 52.000 km facuti din August 2012 cu ea si tocmai ce am schimbat furtun retur racire turbo. Simptome: nu baga aer cald inauntru decat daca o tineam peste 3000 rpm. Au schimnbat furtunul si mi-au spus ca a fost de slaba calitate, si spera sa nu se mai repete. In rest, sunt multumit si n-am avut alte probleme si sper sa nu mai am

[DanielArdelian2]

$2. Pentru a afla cuplul la roata se imparte la numarul de roti . (Punct)

Valorile care apar in mod uzual pe graficele de dyno la curba "wheel torque" si "wheel horse power" se refera la puterea totala si cuplul total care trage de masina. Iar in limba romana s-a preluat traducerea "wheel torque" => "cuplu la roata". (Punct)

$2..si tu cand urci un deal(masa masinii) cu bicicleta , chiar daca dai viteza 1 o sa simti nevoia de cuplu si o sa obosesti mai repede

Eu cand urc un deal cu bicicleta, simt ca mi-e MULT mai usor sa pedalez si sunt MULT mai putin solicitat in viteza 1 decat in viteza 6. In viteza 1 pedalez ca si cum as pedala in gol...in viteza 6 e de munca.

$2In curind vei ajunge sa scrii doua cursuri: unul de motoare si unul de transmisii!

Mai intai trebuie sa publice cursul de matematica in care sa demonstreze ca 53 > 285.

[cip02]

In a5a "cuplu la roata" e insuficient pentru a invinge rezistenta urcarii unui deal , dar e suficient pentru a invinge rezistenta vantului (frecarea cu aerul) .
Treapta a3a este mai puternica , ea si ajuta motorul in sarcina dar il si solicita pentru cuplu la roata prin "forta de rezistenta" .

Pentru mine e logic ca rezistenta opusa e "simtita" de motor , vad asta si in consum ... cu cat masina necesita mai mult cuplu la roata pentru o sarcina cu atat consuma mai mult .
Cutia aia nu are doar efect pozitiv , nu doar multiplica fara sa opuna "o rezistenta" . Ea transmite si ce simte la sol . Daca avem 70kmh rotile tind sa se invarta din inertie in continuare , daca suntem la 0kmh tind sa ramana asa , daca urcam un deal tind sa se invarta in sens invers. Cand sunt cuplate prin cutie la motor rotile simt si transmit "catre" si "de la" motor .

Daca motorul nu e "legat" la cutie , nu are rezistenta la inaintare, si , e normal sa consume dupa rpm .
Cand cuplam cutia lucrurile se schimba , amplifica puterea motorului in treptele inferioare dar este transmisa si sarcina catre motor ex: cum dai la pedale cand ai lantul cazut ? (foarte usor/motor necuplat la cutie) si cum dai la pedale cand e lantul pus si mergi in linie dreapta sau urci un deal ? (mai greu sau foarte greu)
Tu apesi cu aceeasi forta dar "efortul" este diferit pentru ca nu ai acea "rezistenta" si , avand in vedere ca impingi mai usor, consumul caloric scade chiar daca apesi cu aceeasi forta(de la motor).

Acelasi fenomen se petrece cu motorul legat la cutie , chiar daca se pastreaza aceeasi turatie si treapta la motor (deci aceleasi valori cuplu/putere la motor) cand se foloseste mai mult din "cuplul la roata" disponibil sarcina este mai mare si consumul creste .
Ex: mergi cu a2a la 4000rpm(max NM) si motorul+cutia pot livra 350nm la roata ...pe campie ai nevoie de cuplu la roata 150nm (valoare intamplatoare) si fara sa modifici nimic dai de un deal si o panta mare de urcat unde ai nevoie de toti 350nm cuplu la roata ... ce face consumul ? Creste sau scade la deal ? ...
dai iar de campie si accelerezi cu a2a la 4500rpm (mai multi nm/cp ce pot fi livrati) , necesarul de cuplu la roata scade dar puterea (CP) motorului creste . Cand consuma mai mult motorul a2a la 4000rpm pe urcare sau a2a la 4500rpm pe autostrada ?

Voi gresiti crezand ca elementul numit "cutie" e ceva cu sens unic si doar ajuta ...in realitate el SI transmite in timp real sarcina de la sol catre motor . DIn acest motiv in consum nu conteaza neaparat cat dezvolta motorul ci conteaza cat ajunge la sol(pierderi) DAR mai ales cat folosesti atunci din cat poate livra motorul.
Cum simte nevoia suplimentara de cuplu la roata cum tremura sau "moare" ...cu 1200rpm pleci fara probleme daca e loc drept , daca e panta nu mai pleci ... a3a la 1600rpm poate sa mearga fara vibratii DAR cand dai de panta (sarcina) incepe sa tremure.
O alergare usoara (rpm mai mare) de 2km te solicita mai putin decat "sa cari" ceva 2km ...drept urmare parerea ca rpm motor =sarcina motorului (cand e cuplat la cutie) indiferent de treapta de viteza selectata e gresita .

### Astept contra-explicatia tehnica a lui " ddi77 " ( sau daniel ) prin care , dupa spusele lui , motorul in sarcina mare (a6a cum zice el) consuma mai putin carburant . Astept ! ###

Pot sa public 7 manuale cu "unde e nevoie de cuplu mare la roata" in a1a sau in a6a ... e evident ca nu aveti raspunsul la intrebarea de mai sus ...

[DanielArdelian2]

$2utia aia nu are doar efect pozitiv , nu doar multiplica fara sa opuna "o rezistenta" . Ea transmite si ce simte la sol .

Exceptand cazul cand patineaza ambreiajul, cuplul produs de motor este egal cu cuplul "transmis de la sol" de catre cutia de viteze.
Cutia tot 53 Nm transmite daca la sol simte 800 Nm.

In oras consumi mult pentru ca franezi mult, printre altele. Dar sarcina pe motor e mai mica in oras, pentru ca 53 < 285. N-ai nevoie de multa putere ca sa pornesti de pe loc si nici ca sa accelerezi pana la 30 Km/h.

S-au facut experimente cu consumul masinilor hibride cu acumulatori mici in oras si pe autostrada. In oras au iesit extraordinar de bine datorita recuperarii energiei la franare si reutilizarii acesteia iar pe autostrada au iesit egal sau chiar mai prost decat o masina normala de aceeasi clasa din cauza greutatii suplimentare a bateriilor.

[alexsar]

Da ce legatura au povestile astea cu fiabilitatea?

Am impresia ca s-au mai dezbatut deja pe Focus 2...poate cand o aparea Focus 4 le scrieti si acolo ))

[ddi77]

$2a ce legatura au povestile astea cu fiabilitatea?

Am impresia ca s-au mai dezbatut deja pe Focus 2...poate cand o aparea Focus 4 le scrieti si acolo ))

Nici una dar s-a aplicat principiul: repetitia este mama invataturii.

[Malakay]

Ca sa revenim la problema mea ,mi-au raspuns cei de la Ford intr-un mail foarte politicos ca totul e in parametri normali si ca nu exista niciun motiv pentru care sa fie inlocuita turbina.... No comment... Cel putin mi-au raspuns inaintea celor de la OPC . Asa ca ... talpa in continuare ca masina merge foarte si ce o fi o fi....

[Sorin-T]

Sunt curios daca totul ramane ca acum inca cativa ani si apoi te duci cu masina la buy-back or sa se ia de faptul ca "nu vezi domne ca turbina face urat, nu functioneaza in parametri...trebuie scazuta valoarea turbine din pret?" Ar fi in stare!
Asta a fost asa, ca o paranteza.

[cip02]

Fals! ... in timp ce in oras ai nevoie mai mereu in tr1 de acei 400nm (cuplu la roata) si ii folosesti , in extraurban se intampla foarte rar sa ai nevoie de 300-400nm . Inertia nu te ajuta deloc la plecare in oras .
"Rezistenta" influenteaza consumul !!! Aici gresesti maxim ! Cu a2-a daca mergem la 4000rpm la deal consumul e X % , daca mergem la vale e Y % ... unde X > Y . Teoretic el(motorul) produce acelasi cuplu , practic e important daca este "ajutat" sau "incurcat" .

Hai "sa vorbim discutii" gen "S-au facut experimente cu consumul masinilor hibride cu acumulatori mici in oras si pe autostrada." (intr-o lume in care exista deja perpetuum mobile nu mai este mare realizare incarcarea acumulatorilor prin convertirea energiei cinetice in electrice la franare / logic ca greutatea influenteaza demaraj/viteza max/consum)...

Te invit la bucuresti si iti fac eu experiment in practica , mergem in oras demaraje cu tr1 0-30kmh fara frana (sa nu bagi scuza asta) si mergem in extraurban in demaraje 70-100kmh cu tr6 ... ulterior mergem si constant cu 30kmh in tr1 si cu 100kmh in tr6 . Aflam consumul si facem comparatie .

Unde consumul motorului a fost mai mare (la aceeasi turatie) denota ca sarcina este mai mica sau mai mare ??? (nu o sa raspunzi la asta sigur )

Ulterior mergem la aceleasi RPM si in tr1 si in tr6 (acelasi cuplu motor) si o sa iti demonstrez ca 53 < 285 pentru 400NM cand vorbim de consum/sarcina DOAR daca avem nevoie de atat si DOAR daca rezistentele sunt egale cand e cuplata cutia ... in caz contrar , cu rezistente ce solicita mai mult "cuplu la roata" in tr1 lucrurile stau altfel .

Daca suspendam rotile sunt de acord cu tine DAR daca masina trebuie sa isi puna "greutatea" in miscare si roata "trage" pe diferite suprafete , mai aderente , mai inclinate(panta) , mai denivelate ... atunci lucrurile se schimba ca sarcina si implicit consum.

Daca urcarea pe munte e o sarcina grea si nu poate sa o faca cu a5a , daca dai a1a "urcarea pe munte" ramane o sarcina la fel de grea ca "rezistenta" dar o ajuti din cutie sa poata duce aceasta sarcina ... dar "rezistenta rotilor la inaintare" a ramas constanta , cupland o treapta mai puternica (ex tr1) am dat ocazia motorului sa se lupte eficient cu aceasta rezistenta cu "aceeasi turatie la roata" dar cuplu superior ce o ajuta sa accelereze si sa "invinga" rezistente mai mari .

Aceasta sarcina grea opune rezistenta(la roti) si rotile nu mai sunt miscate asa usor de catre motor ca atunci cand masina e suspendata ... "rezistenta" asta se transpune in consum de carburant suplimentar .

ex: daca dai de o panta grea la munte cu bicicleta o sa dai mai greu din pedale pe urcare cu vit1 decat cu viteza 18 pe coborare ... chiar daca teoretic 53<285 devine 285<53 in consumul caloric la biciclist (sarcina) ... acelasi lucru se intampla si cu consumul de carburant (sarcina pe motor) .

Masa masinii se poate compara cu dealul la plecarea de pe loc , inertia ei la viteza se poate compara cu valea in treapta 6 ... frana nu exista , frecarea cu aerul exista dar este MULT mai mica decat inertia ... drept urmare cand avem sarcina si consum mai mare ??? In tr1 sau in tr6 ? (in practica , nu cu rotile suspendate sau "teoretic")

Teoretic motorul livreaza acelasi cuplu ... practic consuma diferit daca este "ajutat"(inertia) sau "incurcat"(greutatea masinii, dealul , vantul) ...
Nu ai nevoie de multa putere pe 0-30kmh (corect) DAR asta pentru ca nu ai nevoie de turatie DAAAR ai nevoie de mult "cuplu la roata" ... la fel cum de la 200 la 250kmh ai nevoie de turatie(+ CP) cat mai mare capabila sa transmita in timp util cuplu si sa mentina/mareasca "turatia la roata" .

Sunt convins ca ai inteles ce am scris aici si iti pot demonstra si aplicat in practica (spre deosebire de varianta ta ilogica cu sarcina mica=consum mare) ... acum , ca nu vrei sa fii de acord , ... ASTA E !
Putem sa punem punct sau sa mutam discutia in MP .

@Malakay Asa fac la level1 ... ulterior daca ii "stresezi" ca se aude mai tare o baga p-aia cu "asa face toate" la level 2 sau "n-are dom'le nimic masina , ce nu-ntelegi , ce sa ii fac daca nu are nimic " la level 3 ... de la level 3 in sus sau a3a vizita la service cu aceeasi problema se uita cu scarba la tine de cum intri pe poarta si ori folosesc un ton "nesimtit" ori te evita si te amana pana abandonezi singur problema .
Din pacate asa fac multe reprezentante , nu doar ford , iti schimba ceva doar daca bubuie , daca ai ulei in antigel sau daca scoate scantei si merge in 3 ... in 3 roti !

[ddi77]

Ca sa lamurim lucrurile cum e cu variatia consumului (si nu numai) in functie de turatie si sarcina: doua diagrame, o caracteristica complexa pentru motorul in cauza (1.0 EcoBoost) si o caracteristica pentru sarcini partiale (dintr-o carte de motoare: % reprezinta sarcina).

[cip02]

Corect , pentru motor ...dar fara roti si fara alte "forte de rezistenta" ! ... putem sa inchidem subiectul . (indiferent daca unii raman cu parerea ca motorul trage pe banc la fel de greu cum trage 1.4 tone pe urcare la munte ...sau ca are acelasi consum in toate treptele de viteza. )

[ddi77]

$2orect , pentru motor ...dar fara roti si fara alte "forte de rezistenta" ! ... putem sa inchidem subiectul . (indiferent daca unii raman cu parerea ca motorul trage pe banc la fel de greu cum trage 1.4 tone pe urcare la munte ...sau ca are acelasi consum in toate treptele de viteza. )

Rolul unui stand de incercari motoare (fie ca e frina hidraulica - solutie mai veche, dar inca existenta sau frina electrica) este tocmai de a permite incarcarea motorului conform realitatii (sarcini si turatii diferite). Caracteristica externa (sarcina 100%) pe care o gasiti pe orice site de autovehicule pentru un anumit motor e ridicata pe un astfel de stand!
Adica cei 170 Nm, respectiv 125 CP ai motorului (utilizati in practica) au fost determinati pe stand si nu zburdind cu masina pe munti, dealuri si cimpii!

[cip02]

Niciodata simularea de stand nu egaleaza conditiile reale din mai multe motive (aderenta , masa masinii , panta , consum...etc) .
Erorile de stand sunt mereu mai mari in treptele inferioare tocmai din aceasta simulare nu tocmai corecta a cuplului la roata.
De bine ce se simuleaza ajungem la consum pe ora nu pe 100km parcursi (uzual la banc).
Tot din acest motiv constructorii nu au renuntat la testele "clasice".

Multi au falsa impresie ca "toate motoarele vin deja rodate " si pot sa le dea "forja" de la 0km (masina noua) ... in realitate toate sunt testate ca si calitatea executiei si superficial in "sarcina" ... sunt testate intens doar cateva dintr-un lot pentru a detecta posibile probleme .

Procentual folosim uzual mai mult cuplu decat putere ... sarcina partiala pe motor ce tinde la 100% Cmax este mult mai folosita decat Pmax ... mult mai repede atingem Cmax decat Pmax .
Nevoia de a accelera este simtita de toti (Cmax) , nevoia de liniste si de a evita "turatia de Pmax" (schimbat pe rosu) este si ea prezenta . De la 0kmh la 30kmh accelerezi mereu (la fiecare plecare) ... de la 160 la 190kmh (nevoie de Pmax mare) e posibil sa accelerezi o data pe luna . In termeni populari se numeste "exploatarea cuplului" ... chiar daca toti vor multi CP dar ulterior ajung sa isi dea seama ca au nevoie de NM si ca e mai important 0-120 (in conditii de liniste) decat demarajul 160-190kmh sau top speed-ul de peste 200kmh.

Motoarele pe benzina sufera de lipsa de cuplu ... cele pe motorina din lipsa de rpm si implicit CP ... avantajele motorului benzina se vad in extraurban "rezerva de putere" in timp ce avantajele dieselului in mediu urban(plecari,urcari) "rezerva de cuplu" . Cum nevoia de demaraj (uzual)e peste cea de viteza , multi prefera diesel .
"Rezistentele" au un impact major in sarcina si consum , aici se face diferenta intre "teoretic" si "practic" . Acum , teoretic vorbim pana la anu' dar practic nu ajungem nicaieri .

Pentru mine e important ce ajunge la roata ... demarajul x la consumul y si zgomotul z ... fisa tehnica e ceva teoretic si include consumul minim sau demarajul maxim (cel mai rapid) ...din astea nu iti dai seama de comportamentul motorului in practica , etajarea cutiei , indeplinirea tuturor sarcinilor cu lejeritate ... practic conteaza masina , chiar daca teoretic analizam motorul .
Valoarea rezistentelor din practica nu se masoara corect nici cu 10 fise ...mereu sunt doar "estimari" si avem valori diferite vs practica .
In practica , regimul urban (accelerari dese si rapide in trepte inferioare sau de la 0kmh ) presupune o sarcina mai mare decat cel extraurban (constant + accelerari) ... indiferent de parerea unora . (se pot verifica motoarele dupa 200k km)

[DanielArdelian2]

$2als! ... in timp ce in oras ai nevoie mai mereu in tr1 de acei 400nm (cuplu la roata) si ii folosesti , in extraurban se intampla foarte rar sa ai nevoie de 300-400nm .

Si daca ar fi asa (desi nu este), tot n-ai explicat de ce consumi mult in oras.
Asta deoarece in treapta I, pentru a scoate 400 Nm la roata, ai o sarcina foarte mica pe motor (~ 50 Nm), te ajuta cutia de viteze.
In treapta a VI-a, pentru a scoate 400 Nm la roata, ai o sarcina mult mai mare pe motor.

$2intr-o lume in care exista deja perpetuum mobile

Nu exista perpetuum mobile.

$2u mai este mare realizare incarcarea acumulatorilor prin convertirea energiei cinetice in electrice la franare

Si atunci de ce consuma putin in oras masinile hibride? Sarcinile sunt cam aceleasi (sau chiar mai mari, din cauza masei suplimentare), si totusi consumul lor e mai mic.

$2mergem in oras demaraje cu tr1 0-30kmh fara frana (sa nu bagi scuza asta) si mergem in extraurban in demaraje 70-100kmh cu tr6

Fa o estimare a energiei cinetice a masinii la 0, 30 Km/h, 70 Km/h si 100 Km/h si vezi ce iese.

$2Unde consumul motorului a fost mai mare (la aceeasi turatie) denota ca sarcina este mai mica sau mai mare ???

Nu.
Sarcina mai mare este unde e nevoie de PUTERE mai mare.

$2(spre deosebire de varianta ta ilogica cu sarcina mica=consum mare) ... acum , ca nu vrei sa fii de acord , ... ASTA E !

Nu aceasta este varianta mea.
Ori esti mincinos, ori esti rau intentionat.
Am aratat vreo 5 motive intr-o postare anterioara de ce consumul in oras este mare si niciunul dintre ele nu era "sarcina mica=consum mare".

[ddi77]

$2rorile de stand sunt mereu mai mari in treptele inferioare tocmai din aceasta simulare nu tocmai corecta a cuplului la roata.
De bine ce se simuleaza ajungem la consum pe ora nu pe 100km parcursi.

Se pare ca nu ai inteles. Motorul se leaga direct la frina prin transmisie cardanica . La stand obtii consum orar (apoi calculezi consum specific). Cum vrei sa obtii consum/100 km, alergi cu motorul in brate prin laborator?
Un motor montat pe autovehicul iti va furniza aceiasi parametri energetici si de consum ca pe stand (nu se modifica nici o harta a motorului), doar ca acestia vor fi "influentati" de caracteristicile transmisiei! Tu ai omologare pe motor, care ulterior poate avea diverse aplicatii!

$2n practica, regimul urban (accelerari dese si rapide in trepte inferioare sau de la 0kmh ) presupune o sarcina mai mare decat cel extraurban (constant + accelerari) ... indiferent de parerea unora . (se pot verifica motoarele dupa 200k km)

E bine de stiut ca atunci cind te deplasezi pe autostrada, pe Transfagarasan, de la Comarnic la Predeal, sarcina e mai mica ca printr-un oras!
Uzura e un fenomen complex care nu e influentat doar de sarcina! Alte cause: exploatarea motorului la rece, calitatea uleiului, degradarea si contaminarea uleiului, turatia, regimul termic, etc.

Cip oricum discutia nu are rost, pentru ca oricite diagrame, argumente ti-am aduce tot le contesti si nu sint corespunzatoare! Cred ca daca vin si ingineri de la Mercedes, Ferrari tot degeaba! Nici ei n-ar avea dreptate.

[DanielArdelian2]

$2Masa masinii se poate compara cu dealul la plecarea de pe loc , inertia ei la viteza se poate compara cu valea in treapta 6

Care este marimea fizica ce masoara inertia unui corp?

[Adrianw]

$2als! ... in timp ce in oras ai nevoie mai mereu in tr1 de acei 400nm (cuplu la roata) si ii folosesti , in extraurban se intampla foarte rar sa ai nevoie de 300-400nm . Inertia nu te ajuta deloc la plecare in oras .

Ai zis asa generic 400Nm la roata ,vbind de motoare ,banuiesc si nu masina in cauza.

[cip02]

E foarte simplu ...argumentele sunt in practica ... hai sa acceleram cu a1a ... si hai sa acceleram cu a4a ... unde e consumul mai mic ?
Nu cumva e normal sa fie consumul motorului mai mic atunci cand motorul este mai putin solicitat ?
Hai sa mergem constant cu a1a sau a2a si hai sa mergem cu a4a ... vedem si atunci unde scoatem consumul mai mic .

Daca masina lui ddi77 consuma 3.6% cand merge constant cu a2a ...deja discutia nu prea mai are rost.
E evident ca la capitolul consum 1>2>3>4>5>6 la aceleasi RPM ...pentru ca treapta 1 e cea mai puternica ... pot demonstra oricui asta in practica ...oricui este interesat de practica si produs finit(masina)...nu doar de diagrame si formule.
Sunt de acord sa eliminam tot ce vrea daniel (si franarile si servodirectia ) si sa testam diferentele de consum pe 0-30 si 70-100 ...sa vedem cine e "mincinos" .

Nu inteleg de ce va feriti de practica DAR totusi venerati diagramele .

[ddi77]

$2aca masina lui ddi77 consuma 3.6% cand merge constant cu a2a ...deja discutia nu prea mai are rost.
Nu inteleg de ce va feriti de practica DAR totusi venerati diagramele .

Daca atit indica pe bord ce vrei? Drum orizontal, regim stabilizat, poate batea vintul din spate . Si in plus Brasovul e mai "slab" ca Bucurestiul, motorul nu e asa "stresat". Iti dai seama ca si Transfagarasanul paleste in fata nevoii de cuplu din capitala!

Nu se fereste nimeni de practica, iar diagramele sint tot o consecinta a practicii! Nu au fost pictate la scoala de arta! Reprezinta cercetarea experimentala a motoarelor. Anterior ti-am raspuns privitor la dilemele tale legate de un stand (nu cu role). Sau tu cosideri practica doar ce se intimpla pe strada? Consumul/100km e marketing pentru a intelege si un cofetar la ce sa se astepte de la o masina!

Cresterea consumului specific o data cu reducerea sarcinii poate fi explicata prin: reducerea umplerii, cresterea ponderii gazelor reziduale, inrautatirea arderii, raportul putere dezvoltata/pierderi mecanice (scade randamentul mecanic), etc.

Nu totul se rezuma la interactiunea roata - cale de rulare!

[DanielArdelian2]

$2Masa masinii se poate compara cu dealul la plecarea de pe loc , inertia ei la viteza se poate compara cu valea in treapta 6

Marimea fizica ce masoara inertia unui corp se numeste masa.
Si e aceeasi si la deal, si la vale.

$2E evident ca la capitolul consum 1>2>3>4>5>6 la aceleasi RPM ...pentru ca treapta 1 e cea mai puternica

E o aberatie sa spui ca treapta 1 e "cea mai puternica".
PUTEREA nu vine din treapta. Puterea vine din pedala de acceleratie.
Din aceeasi putere la motor, in treapta I ai cuplul cel mai mare si turatia rotii cea mai mica.
Tu confunzi cuplul cu puterea (sarcina pe motor).

Si nu ai nevoie de putere foarte multa pentru a accelera de la 0 la 30 Km/h in 5 secunde.
De-aia si Dacia cu 54 CP reuseste sa plece de pe loc, chiar si incarcata cu saci de cartofi.

Iti trebuie insa de vreo 5 ori mai multa putere pentru a accelera de la 60 Km/h la 90 Km/h in 5 secunde.
De-aia e mai dificil de facut depasiri cu Dacia de 54 CP incarcata cu saci de cartofi decat cu Focusul de 150 CP.

O masina submotorizata se chinuie in depasiri mai tare ca la plecarea de pe loc.

[cip02]

$2aca atit indica pe bord ce vrei? Drum orizontal, regim stabilizat, poate batea vintul din spate .

Nu se fereste nimeni de practica, iar diagramele sint tot o consecinta a practicii! Nu au fost pictate la scoala de arta! Reprezinta cercetarea experimentala a motoarelor.

Cresterea consumului specific o data cu reducerea sarcinii poate fi explicata prin: reducerea umplerii, cresterea ponderii gazelor reziduale, inrautatirea arderii, raportul putere dezvoltata/pierderi mecanice (scade randamentul mecanic), etc.

Nu totul se rezuma la interactiunea roata - cale de rulare!

E bine ca esti asa credul , inclusiv cu CB ... eu zic cand pleci la drum lung sa le spui celor de la benzinarie sa iti alimenteze fix dupa fisa masinii , cu consumul extraurban sau dupa ce vezi pe CB la ultimul drum ... parca te si vad noaptea in padure cu sticla de benzina cum misti din mana . (cred ca erai si putin pe coborare din poiana la 3.6% cu tr2 ... sau ai 800cmc tdci )

FALS! Cercetare, proiectare si productie ! ... diagramele NU sunt o consecinta a practicii !!!
Diagramele sunt doar o interpretare si o incercare de a explica "fenomenul" , mai mult sau mai putin precise.
Si CB incearca estimarea consumului dar in multe situatii pe CB este un consum mai mic decat in realitate.

Sa inteleg acum ca la motor sarcina mica = consum mare ? (aceeasi treapta @ X RPM si excludem subturarea)
Cum ramane cu consum vs putere ... cand pleci de pe loc si nu ai nevoie de multa putere ...de ce pe 0-30 ai consum mai mare decat pe 60-90 ... pentru ca sarcina este mai mica si ai nevoie de mai putina putere ?

De unde provine puterea motorului cu ardere interna daca avem X L% (demaraj tr1) sau Y L% (demaraj tr4) consum ... si X>Y ?
Se poate ca puterea sa fie Y>X considerand frecarile mai mari si Y % din Pmax folosit fiind superior ... toate astea cu consum X>Y ?

Nu cumva cutia are rolul ei in "determinarea acceleratiei" ?
Nu cumva o cutie "lunga" mareste timpul demarajului favorizand consumul redus ? (dincolo de diagrame si alte grafice pentru motor)
Nu cumva treptele mai mari (ex tr6) au demaraj mai slab la viteza (cuplu la roata mai mic) , chiar daca permit turatia la roata mai mare ? (demaraj mai slab - consum mai mic)
Nu cumva cutia , dincolo de motor , prin multiplicatorul de treapta si raportul final , determina si acceleratia dar si consumul ?
Nu cumva sarcina maxima pe motor(cand e montat pe masina) e in acceleratia puternica "pana la Pmax +/- " nu la rpm maxim constant sau Pmax constant ?

Ba da , tocmai aici am ajuns " interactiunea roata - cale de rulare" si demaraj/consum in practica , nu in diagrame !
Pentru mine practica inseamna tot ... nu ma afecteaza daca pe hartie are 3.6% sau 5% consum daca in practica are in ambele cazuri 6% .

Daca teoria nu se aplica in practica atunci e o teorie gresita , o interpretare eronata a "fenomenului" si au omis cateva variabile cei ce au facut interpretarea.

@Daniel
Reformulez , gravitatia se descompune in 2 forte(Fx si Fy) din care forta paralela cu soseaua Fx "ajuta" inertia sa deplaseze masina "la vale" sau o incurca "la deal". (la deal avem inertie minus gravitatie (Fx) )
Cand masina are 0kmh tinde sa isi pastreze starea de repaus. (nu ne ajuta deloc inertia miscarii dar nu ne incurca nici Fx)

Nu e deloc o aberatie , treapta 1 e cea mai puternica(are cea mai mare forta la roata) , treapta 6 e cea mai rapida (cea mai mare turatie la roata) ... cand avem de urcat un munte cu 1800kg urcam cu tr1 ...cand avem de parcurs 300km cat mai rapid ii parcurgem in tr6 .

Ursul are putere , iepurasul are viteza ... acum discutia dintre noi e ca eu consider ca uzual ursul consuma mai mult cand face sprinturi decat iepurasul cand alearga ... si asta se vede in consumul urban(fie el si lejer) , tr1+2 , fara frana,fara servo,fara AC si fara ce vrei tu .

$2u confunzi cuplul cu puterea (sarcina pe motor).

Si nu ai nevoie de putere foarte multa pentru a accelera de la 0 la 30 Km/h in 5 secunde.
De-aia si Dacia cu 54 CP reuseste sa plece de pe loc, chiar si incarcata cu saci de cartofi.

Iti trebuie insa de vreo 5 ori mai multa putere pentru a accelera de la 60 Km/h la 90 Km/h in 5 secunde.
De-aia e mai dificil de facut depasiri cu Dacia de 54 CP incarcata cu saci de cartofi decat cu Focusul de 150 CP.

O masina submotorizata se chinuie in depasiri mai tare ca la plecarea de pe loc.

Ai dat un exemplu foarte gresit !

Tu confunzi puterea cu cuplul ! ... pentru a "misca" o masina de pe loc ai nevoie de CUPLU ... de cuplu la roata ...la viteze mari ai nevoie de putere ... 60-90kmh e o viteza la care inca mai conteaza (in procent mare) cuplul la roata ... de la 90-100kmh incepi sa simti si lipsa de CP (nevoia de turatie>= cuplu la R)... la 120-130 deja o simti bine .
Demarajul 60-90 tine mult si de elasticitatea treptelor ! Un multiplicator mai mare si o treapta mai scurta iti concentreaza cuplu la roata si demarajul este sesizabil mai bun pe un interval ... in caz contrar , este favorizat consumul.

Intamplator am avut dacia '85 1289cmc-4trepte - 54cp@5250 cu 94NM@3000rpm si am mers destul cu ea si goala si foarte plina .
Daca tu ai impresia ca ii ia 20 sec pe intervalul 60-90kmh te inseli grav , cu toate diagramele si formulele , cautam o dacie si o mananc daca e ca tine .

Dacia de 54cp are 16.5sec pe 0-100kmh (cu 2 persoane si rezervor plin ). In aceeasi situatie are 5.2sec acceleratia de la 80 la 100kmh ... cu "doar" 54cp . Tot ea are 145kmh top speed , cu acelasi numar de cai .
Incarcata full are 15-20sec pe intervalul 100-120kmh ... nu pe 60-90 kmh !!! Acceleratia de la 60 nu necesita prea multi CP nici ea !
La greutatea daciei cu cartofi un raport mai bun din cutie + NM superior ii crestea mai mult acceleratia pe 60-90kmh DECAT +10cp !

Cand incarci o masina ea accelereaza mai greu din lipsa de CUPLU , nu din lipsa de CP , la viteze sub 90-100kmh !!!
Cei ce "cara" cu masina sau merg in zone montane aleg diesel pentru cuplu , chiar daca au mai putini CP ... si iti garantez ca nu aleg rau !

Fa un calcul si vezi daca ajungi la concluzia ca "viata bate filmul" si iti da eroare de "teorie" cu 5sec vs 20sec.
Problemele de acceleratie incep chiar pe la 90kmh dar pana acolo se descurca onorabil .
La ce Cx avea dacia pun pariu ca alta "carapace" ar fi scos timp sesizabil mai bun in acceleratii (sau Vmax).

Ca idee , daca era altfel optimizata cutia , demarajul era mai bun si consumul mai prost ... au reusit in schimb optimizarea "romaneasca" si au facut cutia in 5tr ce era mult mai proasta ca fiabilitate,demaraj si consum.

Depinde ce intelegi prin masina submotorizata . Daca intelegi doar lipsa CP , iar gresesti.
Eu observ cum fiesta 1.4tdci 68cp se chinuie "mai putin" la plecarea de pe loc decat 1.4 16v 80cp si in depasiri gen 60-110 nu pare ca se chinuie ... de la 120-130kmh in sus este evidenta diferenta si pierde teren chiar daca se chinuie. (ex cuplu+reprize vs putere)
Focus3 1.0 100cp vs 1.6tdci 95cp ... acelasi timp 0-100kmh , chiar daca 1.0 100cp "pare" submotorizata , chiar si cu 5cp suplimentari . In aproape toate situatiile 1.6tdci 95 bate 1.0 100cp , bag de seama ca e si cuplu asta bun de ceva , nu ?

Eu zic sa nu vorbim de 54cp = submotorizata , trebuie sa tinem cont si de NM ... in general NM>= CP (ca importanta) cand vorbim de o masina submotorizata ... de masa masinii , de etajarea cutiei daca vrem sa eliminam din variabile si sa ajungem la un rezultat apropiat de realitate ... daca nu , "vorbim discutii" !

E foarte important cuplu si cuplu la roata (etajarea cutiei , multiplicator) pentru 0-30kmh dar si pentru 60-90kmh .
Puterea e mai importanta pentru viteze mai mari (>100kmh)... sau pentru diagrame si formule din care rezulta acceleratii ireale de 20sec .

[DanielArdelian2]

$2a inteleg acum ca la motor sarcina mica = consum mare ?
...
de ce pe 0-30 ai consum mai mare decat pe 60-90 ... pentru ca sarcina este mai mica si ai nevoie de mai putina putere ?

Ti-am mai spus de doua ori, esti mincinos, nu a afirmat nimeni asa ceva.
Am postat anterior o lista de vreo 5 motive pentru care consumul urban este mai mare si acesta nu se regaseste pe lista.

$2Tu confunzi puterea cu cuplul ! ... pentru a "misca" o masina de pe loc ai nevoie de CUPLU ... de cuplu la roata

Pentru a obtine cuplu mare in treapta I, la turatie mica a rotii, nu ai nevoie de putere (sarcina pe motor) mare. Te ajuta cutia de viteze.

Consideram urmatoarele situatii:

Treapta I, 400 Nm la roata, 2000 RPM la motor:
Cuplu la motor (calculat anterior) = 26 Nm
Putere la motor = cuplu x turatie = 5.5 kW

Treapta a VI-a, 400 Nm la roata, 2000 RPM la motor
Cuplu la motor (calculat anterior) = 140 Nm
Putere la motor = cuplu x turatie = 30 kW.

$2uterea e mai importanta pentru viteze mai mari.

Asta este o alta aberatie din ciclul "masa la deal, inertia la vale".
Legile care guverneaza accelerarea, cuplul si puterea sunt aceleasi si la 0 - 30 km/h dar si pentru 60-90 km/h.

[ddi77]

$2FALS! Cercetare, proiectare si productie ! ... diagramele NU sunt o consecinta a practicii !!!
Diagramele sunt doar o interpretare si o incercare de a explica "fenomenul" , mai mult sau mai putin precise.

Scuza-ma dar aici HABAR NU AI! Dupa proiectare se realizeaza modele functionale, prototipuri, serii limitate, mai e cale lunga pina la productie! Conform explicatiilor tale puterea si momentul motor din fisa tehnica sint estimari! Daca apare 160 CP tu in realitate ai vreo 110 CP!

Inainte de a face anumite afirmatii iti recomad sa te mai documentezi si eventual fa o vizita la Politehnica in Bucuresti ca sa vezi frine si sa iti explice rolul lor si cum si cind se ridica de exemplu o caracteristica externa (sarcina 100%).
Culmea e ca se ridica pe stand cu motorul montat!

[manuko]

Domnilor........mi-am scrantit ochii !

Este sau nu fiabil motorul 1.0 ecoboost de la ford ? Merita mai mult un diesel...... ?

Stima,