HHO plus - hibridizeaza masina ta!

[dutzup]

Avand in vedere ca in esenta subiectul asta e si despre economia de combustibil as dori sa-mi exprim parerea despre ideea ca un consumator in plus va creste curentul absorbit din alternator si implicit va creste consumul de combustibil. Pentru ca am observat ca este considerat ca un motiv important folosit in combaterea ideii instalarii sistemului HHO.

Eu consider ca este falsa ideea cresterii consumului de combustibil odata cu cresterea consumului de curent in masina. Bineinteles ca si pe net parerile sunt impartite, si nu ma refer numai la forumuri de discutii unde isi dau cu parerea persoane neavizate in proportie de 99%. Ma refer la site-uri auto dedicate, unde recunosc ca pot fi angajati la fel de bine si pseudointelectuali, dar macar am impresia ca scrie cineva care are o idee.

Uitati 2 site-uri, unul romanesc si unul din UK, care scriu despre cum sa conducem in mod economic si la nici unul din puncte nu scrie sa mergem fara lumini sau fara incalzire in scaune sau fara sa dezaburim luneta sau parbrizul.

http://www.drive-test.ro/stiri/528/-cum ... u-uri.html

http://www.carbibles.com/gasmileage.html
http://www.carbibles.com/gasmileage2.html

Uitati si un site care explica metoda constructiva si functionarea alternatorului pentru cei interesati:

http://www.scritube.com/tehnica-mecanic ... 212423.php

Explicatia mea este ca alternatorul, prin constructie, are un curent maxim pe care il poate debita. Chiar daca exista consumatori mari care cer zeci sau sute de amperi el nu are cum sa debiteze un curent mai mare decat cel maxim pentru care a fost construit. Un alternator nu are cum sa ceara motorului o turatie mai mare decat ii da motorul pentru a putea debita un curent mai mare. El va debita atat curent cat poate in functie de turatia motorului. Curentul nominal al unui alternator, adica curentul de functionare normala, se obtine la turatii intre 1500 si 3000rot/min.

La functionarea la ralanti, cand curentul debitat de alternator este mai mic decat cel nominal, pornirea multor consumatori se face simtita la unele masini chiar prin fluctuatii in turatii. Lucrul asta nu l-am observat la masini de ultima generatie datorita dimensionarii mult mai corecte a consumatorilor si a alternatorului. Nu am observat nici macar o crestere a turatiei motorului cand am pornit faza lunga + dezghetare la ambele parbrize + incalzire in scaune. Oricum cand motorul e in cuplu la 2000-4000 rot/min si alternatorul functioneaza la valori nominale un consumator de 150W (cum ar fi becurile si muzica si un detector de radar) nu are un efect de crestere al consumului de combustibil. Chiar daca totusi in practica ar exista o crestere este atat de mica incat poate fi ignorata.

Pentru ca sunt sigur ca va incepe o polemica pe aceasta tema, tin sa precizez ca m-am consultat si cu coordonatorul proiectului meu de diploma de la Universitatea Politehnica Timisoara si a fost de acord cu aceasta idee.

Si acum sa curga injuraturile ......

[Mihai L]

$2..
Uitati 2 site-uri, unul romanesc si unul din UK, care scriu despre cum sa conducem in mod economic si la nici unul din puncte nu scrie sa mergem fara lumini sau fara incalzire in scaune sau fara sa dezaburim luneta sau parbrizul.

Vorbim de sisteme de siguranta (mai putin incalzirea in scaune - desi chiar si acolo putem vorbi de siguranta in cazul unu sofer care sufera de sale ), nu se pune problema sa le dezactivam pentru a economisi energie...

$2Explicatia mea este ca alternatorul, prin constructie...

Facem si ceva practica, cu masuratori si date concrete, sau ramane doar la teorie, caz in care nu consumam nici benzina nici hho?

Explicatia mea este de fapt ca utilizarea hho in practica nu face multe parale. Daca ma intrebi de argumente, eu recunosc ca le folosesc pe ale tale, se potrivesc de minune...

$2La functionarea la ralanti, cand curentul debitat de alternator este mai mic decat cel nominal, pornirea multor consumatori se face simtita la unele masini chiar prin fluctuatii in turatii. Lucrul asta nu l-am observat la masini de ultima generatie datorita dimensionarii mult mai corecte a consumatorilor si a alternatorului. Nu am observat nici macar o crestere a turatiei motorului cand am pornit faza lunga + dezghetare la ambele parbrize + incalzire in scaune.

Gresit. La mine cand a fost cureaua de accesorii dusa au facut exact aceste teste. Si functioneaza! Si apropo', vorbim de un motor diesel, deci putere ar fi suficienta teoretic, fata de un motor pe benzina.

$2...tin sa precizez ca m-am consultat si cu coordonatorul proiectului meu de diploma de la Universitatea Politehnica Timisoara si a fost de acord cu aceasta idee.

Ca sa fiu sincer, de multa vreme ma gandeam ca invatamantul romanesc nu o duce bine. Tocmai ce mi-ai confirmat.

[DanielArdelian2]

$2u consider ca este falsa ideea cresterii consumului de combustibil odata cu cresterea consumului de curent in masina. Bineinteles ca si pe net parerile sunt impartite, si nu ma refer numai la forumuri de discutii unde isi dau cu parerea persoane neavizate in proportie de 99%. Ma refer la site-uri auto dedicate, unde recunosc ca pot fi angajati la fel de bine si pseudointelectuali, dar macar am impresia ca scrie cineva care are o idee.

Din pacate pentru tine, din acest punct de vedere nu exista absolut nici un dubiu si lucrurile sunt 100% extrem de clare: nu exista energie "gratis". Tu faci aceeasi gresala ca si majoritatea celor care promoteaza generatoarele HHO.

Pentru fiecare 1 W consumat sub forma de electricitate, alternatorul consuma cam 1.3 W de putere mecanica de la motor (randamentul conversiei energiei mecanice in energie electrica este de ordinul a 75%).

$2itati 2 site-uri, unul romanesc si unul din UK, care scriu despre cum sa conducem in mod economic si la nici unul din puncte nu scrie sa mergem fara lumini sau fara incalzire in scaune sau fara sa dezaburim luneta sau parbrizul.

Cel mai probabil din motive de siguranta.

$2xplicatia mea este ca alternatorul, prin constructie, are un curent maxim pe care il poate debita. Chiar daca exista consumatori mari care cer zeci sau sute de amperi el nu are cum sa debiteze un curent mai mare decat cel maxim pentru care a fost construit.

Gresala nr. 1: Da, dar chiar si sub acel maxim, alternatorul tot consuma energie mecanica de la motor, pe care o transforma cu un randament de 75% in energie electrica. Alternatorul nu scoate energia electrica "din nimic".
De exemplu, un consumator de 10 A la 14.4 V, va necesita o putere electrica de 144 W, pe care alternatorul o poate asigura, dar ca s-o produca va consuma vreo 200 W de energie mecanica de la motor. Daca dublezi consumul de curent la 20 A, puterea mecanica consumata de la motor ajunge la 400 W. Daca injumatatesti consumul de curent la 5 A, puterea mecanica consumata de pe motor ajunge la 100 W.
Si orice consum suplimentar de energie mecanica pe motor se traduce intr-un consum suplimentar de combustibil. Macar atata sper ca e evident.

Alternatorul nu functioneaza intr-un regim "totul sau nimic". El transforma energia mecanica, cu un randament de 75%, in energie electrica, atata cat ii cer consumatorii, dar pana la o anumita limita superioara cand intervine saturatia miezului magnetic, supraincalzirea bobinajelor, a diodelor, etc. Alternatorul poate debita curentul maxim de pe la 1500 RPM.

$2n alternator nu are cum sa ceara motorului o turatie mai mare decat ii da motorul pentru a putea debita un curent mai mare. El va debita atat curent cat poate in functie de turatia motorului.

Aici ai facut inca doua greseli fundamentale:
(2) alternatorul nu debiteaza curent cat vrea el in functie de turatie. Consumatorii sunt cei care stabilesc curentul in circuit (I = U / R, unde U = 14.4 V si R = rezistenta consumatorului). Nu alternatorul impinge curent cat vrea el ci consumatorii "suge" cat vor ei, pana la o anumita limita.

(3) la motor, putere mai mare NU inseamna neaparat turatie mai mare. Motorul poate produce 1 CP sau 5 CP la aceeasi turatie, 700 RPM. In al doilea caz insa se injecteaza mai multa motorina, de unde rezulta si un consum crescut.

$2urentul nominal al unui alternator, adica curentul de functionare normala, se obtine la turatii intre 1500 si 3000rot/min.

Huh?

$2a functionarea la ralanti, cand curentul debitat de alternator este mai mic decat cel nominal,

Abordare gresita. Curentul MAXIM este limitat la un plafon mai scazut, dar curentul debitat este stabilit tot de consumatori. Consumatorii "suge" cat au ei nevoie (I = U / R, unde U = 14.4 V fixat, R = rezistenta consumatorului). Daca toti consumatorii insumati depasesc limita maxima a alternatorului, consumatorii incep sa suga curent si din baterie si bateria se descarca.

$2u am observat nici macar o crestere a turatiei motorului cand am pornit faza lunga + dezghetare la ambele parbrize + incalzire in scaune.

NU este nevoie de crestere a turatiei. La aceeasi turatie se poate transfera mai multa putere mecanica de la motor la alternator (Putere = Cuplu x Turatie, deci daca turatia ramane aceeasi si creste cuplul, creste si puterea). De fiecare data insa, o putere mai mare luata de la motor va insemna un consum de combustibil mai mare.

$2ricum cand motorul e in cuplu la 2000-4000 rot/min si alternatorul functioneaza la valori nominale un consumator de 150W (cum ar fi becurile si muzica si un detector de radar) nu are un efect de crestere al consumului de combustibil.

Fals. Repet:
(1) Alternatorul nu "impinge" curent cat vrea el (adica "la valori nominale") ci consumatorii sug atata cat au nevoie. Daca alternatorul nu poate sa-i satisfaca, mai sug si din baterie.
(2) Poti sa ai 4000 RPM si consum 10 A, vei consuma de la motor aproximativ aceiasi 200 W de putere mecanica de care vorbeam mai sus. Poti sa ai 4000 RPM si consum 20 A, vei consuma de la motor aproximativ aceiasi 400 W de putere mecanica de care vorbeam mai sus. Poti sa ai 4000 RPM si consum 5 A, vei consuma de la motor aproximativ aceiasi 100 W de putere mecanica de care vorbeam mai sus. Exista in continuare o relatie de proportionalitate intre puterea mecanica consumata si puterea electrica generata.

$2hiar daca totusi in practica ar exista o crestere este atat de mica incat poate fi ignorata.

Exista si nu poate fi ignorata tocmai pentru ca tu obtii mai putina energie electrica decat energia mecanica consumata si tu incerci sa maresti puterea motorului tocmai cu acel supliment de energie electrica (prin metode indirecte si care la randul lor au un randament subunitar).

Tema de casa: in care din variante consuma motorul mai mult?
(a) cu masina scoasa din viteza, tinut din acceleratie la 3000 RPM
(b) in treapta a III-a, la 3000 RPM
(c) in treapta a V-a, la 3000 RPM

Intrebari suplimentare, pentru puncte bonus:
1) Ce legatura este intre pozitia pedalei de acceleratie si turatia motorului?
2) Ce legatura este intre pozitia pedalei de acceleratie si puterea dezvoltata de motor?
3) Ce legatura este intre pozitia pedalei de acceleratie si consum?

Uite alte metode de a testa teoria ta:
M1) Cuplam alimentarea unui motor electric la iesirea unui alternator si axul motorului pe axul alternatorului. Aducem ansamblul la 2500 RPM si il lasam liber. Ce crezi ca se va intampla?
(a) se va invarti la 2500 RPM pana la adanci batraneti
(b) va incetini si se va opri
(c) va accelera pana la turatia nominala a alternatorului

M2) Ziceai mai sus: "cand motorul e in cuplu la 2000-4000 rot/min si alternatorul functioneaza la valori nominale un consumator [...] nu are un efect de crestere al consumului de combustibil."
Ce-ar fi daca am pune un alternator mai mare pe un motor la 3000 RPM si am lega un motor electric la alternator si iesirea motorului electric am pune-o in cutia de viteze, oare ar creste consumul de combustibil sau am obtine o masina care merge "gratis"?

$2entru ca sunt sigur ca va incepe o polemica pe aceasta tema, tin sa precizez ca m-am consultat si cu coordonatorul proiectului meu de diploma de la Universitatea Politehnica Timisoara si a fost de acord cu aceasta idee.

In primul rand sunt EXTREM de dezamagit ca un absolvent de Politehnica poate sa creada ca alternatorul produce curent "gratis". In al doilea rand, sper ca respectivul coordonator este la Arhitectura sau Management in Productie si Transporturi. Daca este pe profil electric sau mecanic, ar trebui sa-i fie rusine si sa se lase de meserie.

Intrebare suplimentara, pentru fanii HHO: Se spune, in documentatia minune, ca la extrem instalatia produce "2 litru / minut" de gaz HHO. Nu se precizeaza la ce presiune, o sa presupun ca este vorba de presiunea atmosferica. Dupa care vorbeste de un motor V6 de 3 litri. Pai mai nene, fara sa tinem cont de turbina, motorul acela inghite probabil 1 litru de aer la presiune atmosferica la fiecare rotatie si face 1000 de rotatii la relanti, deci circula prin el 1000 de litri de aer intr-un minut de stat la relanti. Pe langa cat aer suge motorul acela la 3000 RPM, 2 litri pe minut este ca si cum faci pipi in Marea Neagra la Constanta si te astepti sa se simta apa mai sarata pe litoralul turcesc.

[temir]

Cate o bere la atei.

Chiar nu bagati de seama ca discutia aceasta este similara cu cea despre religie? degeaba vrei s-ai demonstrezi, negru pe alb, credinciosului ca alearga dupa fluturi, ca el ti-o reteaza scurt: ei, si? eu cred si-asa, si cu asta basta!

[DanielArdelian2]

Hai sa mai incerc o varianta:

Prin bobina rotorului trece un curent electric. Acel curent produce un camp magnetic in jurul rotorului. Intensitatea campului este cu atat mai mare cu cat curentul este mai mare.

Prin bobina statorului trece un curent electric (cel absorbit de consumatori). Acel curent produce un camp magnetic in jurul statorului. Intensitatea campului este cu atat mai mare cu cat curentul este mai mare.

Cele doua campuri au tendinta sa se atraga, deci rotorul "nu vrea" sa se roteasca fata de stator. Cu cat curentii prin bobine sunt mai mari, cu atat campul magnetic este mai intens si "forta" de atractie dintre bobine este mai mare.

Aceasta forta de atractie este exact cuplul rezistent in axul alternatorului, motorul masinii trebuie sa depuna efort suplimentar ca sa invinga acest cuplu, la fel cum tu ai depune efort ca sa dezlipesti doi magneti care se atrag.

Daca curentul consumat scade, intensitatea campului magnetic scade, cuplul rezistent scade.
Daca curentul consumat creste, intensitatea campului magnetic creste, cuplul rezistent creste.

Pentru ca are de invins un cuplu suplimentar, are de debitat o putere suplimentara, motorul va cere mai mult combustibil. ECU va detecta ca trebuie sa dea mai mult combustibil ca sa pastreze motorul si consumatorii in echilibru la o anumita turatie si va mari cantitatea de combustibil injectat => va creste consumul.

Iar Puterea = Cuplu x Turatie, de aceea poti sa transferi putere mai mare (transfer mai rapid de energie) fara sa fie necesar sa maresti neaparat turatia.

[dutzup]

Parerile sunt impartite si intr-adevar vorbim degeaba fara masuratori. Am cautat pe net un studiu legat de treaba asta dar nu am gasit nimic argumentat stiintific.

Vorbim totusi de un motor cu o putere mecanica de peste 100kW adica peste 100.000 W si de un consumator de 400W. Cata diferenta de consum poate genera?

@Daniel

"Cele doua campuri au tendinta sa se atraga, deci rotorul "nu vrea" sa se roteasca fata de stator"

HUH? Problema asta exista doar la pornirea alternatorului si la modificari bruste ale curentului prin bobina rotorului. Nu eu am dezvoltat teoria asta ci altii mai destepti. Mie mi se pare foarte clar explicat mai jos:

"The second problem with a high initial current in the field coil is that it makes the rotor extremely difficult to turn. O forţă electromotoare (EMF) se va opune la orice schimbare în curent în bobina statorului. An electromotive force (emf) will oppose any change in current in the stator coil. Mai mare schimbare în curent, cu atât mai mare emf opuse. The larger the change in current, the larger the opposing emf. În cazul în care un curent mare este iniţial curge prin bobină câmp, chiar şi o viteză redusă rotorului va duce la o schimbare mare de curent în bobina statorului. If a large current is initially flowing through the field coil, even a low rotor speed will result in a large change of current in the stator coil. EMF adversă va face alternator foarte dificil pentru a porni. The opposing emf will make the alternator very difficult to turn. Odată ce alternatorul este de cotitură, această EMF va dispărea, ci este generat numai prin schimbări mari în curenţi actuale, nu în mare şi de ei înşişi. Once the alternator is turning, this emf will disappear; it is generated only by large changes in current, not large currents in and of themselves. Cu toate acestea, CEM iniţială poate fi prea mare pentru a depăşi o forţă, şi alternator nu poate deveni auto-susţine. However, the initial emf may be too large a force to overcome, and the alternator may never become self-sustaining."

linkul de unde e citatul: http://web.media.mit.edu/~nathan/nepal/ ... nator.html

In alta ordine de idei eu nu am combatut principiul de functionare al alternatorului ci doar ideea ca un consum mai mare de curent duce la o crestere a consumului de combustibil. Eu nu am zis ca alternatorul da curent cat vrea. Evident ca, curentul generat este cel care este cerut de consumatori. Eu am zis ca oricat ar cere consumatorii el nu poate da mai mult decat a fost construit sa dea.

[DanielArdelian2]

$2arerile sunt impartite si intr-adevar vorbim degeaba fara masuratori. Am cautat pe net un studiu legat de treaba asta dar nu am gasit nimic argumentat stiintific.

Parerile nu sunt deloc impartite. Orice consum suplimentar pe motor atrage cresterea consumului de combustibil. Motorul nu poate produce energie mecanica din nimic.

$2orbim totusi de un motor cu o putere mecanica de peste 100kW adica peste 100.000 W si de un consumator de 400W. Cata diferenta de consum poate genera?

Relativ mica fata de consumul normal al motorului, insa tocmai existenta acestui consum suplimentar pe motor invalideaza utilitatea HHO. "Inginerii" care promoveaza HHO pretind ca, cu un consum de 400 W, are loc cresterea puterii motorului cu 15.000 - 20.000 W (aprox. 15 % - 20 %).

$2UH? Problema asta exista doar la pornirea alternatorului si la modificari bruste ale curentului prin bobina rotorului.

Fals.
Citatul prezentat de tine se refera la un efort suplimentar, care apare in plus pe langa cel normal, la modificarea curentului prin stator.

Daca ar fi dupa teoria ta, am putea lua un alternator si am putea alimenta din el un bec si un motor electric. Motorul electric l-am cupla la alternator si, odata ce am pus in functiune ansamblul, am avea lumina pe gratis, pana la adanci batraneti.

Sau am putea alimenta din acel alternator doua motoare electrice, unul sa invarta alternatorul si unul sa invarta rotile si am obtine o masina care merge gratis.

$2n alta ordine de idei eu nu am combatut principiul de functionare al alternatorului ci doar ideea ca un consum mai mare de curent duce la o crestere a consumului de combustibil.

Ok, dar din pacate nu-i asa. Alternatorul consuma energie mecanica de la motor si o converteste cu un randament de 75% in energie electrica (consumul de energie electrica este impus de consumatori, in limitele constructive ale alternatorului). Motorul trebuie sa arda supliment de combustibil pentru a produce aceasta energie mecanica.

$2u nu am zis ca alternatorul da curent cat vrea. Evident ca, curentul generat este cel care este cerut de consumatori.

Pai si cum era cu alternatorul care functioneaza "la curentul nominal"?

[dutzup]

$2

$2UH? Problema asta exista doar la pornirea alternatorului si la modificari bruste ale curentului prin bobina rotorului.

Fals.
Citatul prezentat de tine se refera la un efort suplimentar, care apare in plus pe langa cel normal, la modificarea curentului prin stator.

FALS. Daca citesti tot textul, ai sa vezi la inceput ca , citez "The rotor is also referred to as the alternator’s "field." " Deci la variatii bruste al curentului prin rotor asa cum am zis eu. SI nu se refera la cresterea consumului de curent , curent care este debitat de stator.

$2aca ar fi dupa teoria ta, am putea lua un alternator si am putea alimenta din el un bec si un motor electric. Motorul electric l-am cupla la alternator si, odata ce am pus in functiune ansamblul, am avea lumina pe gratis, pana la adanci batraneti.

Sau am putea alimenta din acel alternator doua motoare electrice, unul sa invarta alternatorul si unul sa invarta rotile si am obtine o masina care merge gratis.

FALS. Asta vrei tu sa intelegi din ce zic eu.

$2

$2u nu am zis ca alternatorul da curent cat vrea. Evident ca, curentul generat este cel care este cerut de consumatori.

Pai si cum era cu alternatorul care functioneaza "la curentul nominal"?

Nu stiu exact la ce te referi. Baga citatul cu functionarea la curent nominal la care te referi.

[DanielArdelian2]

$2ALS. Daca citesti tot textul, ai sa vezi la inceput ca , citez "The rotor is also referred to as the alternator’s "field." " Deci la variatii bruste al curentului prin rotor asa cum am zis eu. SI nu se refera la cresterea consumului de curent , curent care este debitat de stator.

Uite citatul cu pricina:

$2he second problem with a high initial current in the field coil is that it makes the rotor extremely difficult to turn. An electromotive force (emf) will oppose any change in current in the stator coil. The larger the change in current, the larger the opposing emf. If a large current is initially flowing through the field coil, even a low rotor speed will result in a large change of current in the stator coil.

Citatul spune asa:
(1) Orice variatie a curentului prin stator (textul rosu) va duce la aparitia acelei forte (emf)
(2) Cand alternatorul sta pe loc, curentul prin stator este zero. Cand alternatorul incepe sa se invarta, incepe sa debiteze curent => curentul prin stator incepe sa creasca => curentul prin stator variaza => apare fenomenul de la pct (1).

Deci punerea in functiune a alternatorului are ca efect o variatie a curentului prin stator care atrage fenomenul de la pct (1).

Mai departe, citatul spune cam asa: pentru a limita fenomenul de la pct (1), trebuie sa limitam curentul debitat de alternator la pornire. Pentru asta, vom limita curentul prin rotor, ca pe ala putem sa-l controlam si asta va avea ca efect reducerea fluxului magnetic produs de rotor, ceea ce va atrage scaderea curentului produs de stator, ceea ce va limita fenomenul de la pct (1).

(3) Desi citatul nu precizeaza explicit, acelasi fenomen apare si cand curentul prin stator variaza datorita cuplarii unui consumator => apare fenomenul de la pct (1).
(4) Citatul se refera doar la faza initiala de pornire si nu are absolut nici o relevanta in ce priveste consumul de energie mecanica in functionarea ulterioara a alternatorului.

$2ALS. Asta vrei tu sa intelegi din ce zic eu.

Acelea sunt implicatii si consecinte directe ale teoriei "energiei electrice gratuite" din alternator.
Din pacate insa nu sunt realizabile.

$2u stiu exact la ce te referi. Baga citatul cu functionarea la curent nominal la care te referi.

$2a functionarea la ralanti, cand curentul debitat de alternator este mai mic decat cel nominal

$2n alternator nu are cum sa ceara motorului o turatie mai mare decat ii da motorul pentru a putea debita un curent mai mare. El va debita atat curent cat poate in functie de turatia motorului. Curentul nominal al unui alternator, adica curentul de functionare normala, se obtine la turatii intre 1500 si 3000rot/min.

[dutzup]

$2

$2ALS. Daca citesti tot textul, ai sa vezi la inceput ca , citez "The rotor is also referred to as the alternator’s "field." " Deci la variatii bruste al curentului prin rotor asa cum am zis eu. SI nu se refera la cresterea consumului de curent , curent care este debitat de stator.

Uite citatul cu pricina:

$2he second problem with a high initial current in the field coil is that it makes the rotor extremely difficult to turn. An electromotive force (emf) will oppose any change in current in the stator coil. The larger the change in current, the larger the opposing emf. If a large current is initially flowing through the field coil, even a low rotor speed will result in a large change of current in the stator coil.

Citatul spune asa:
(1) Orice variatie a curentului prin stator (textul rosu) va duce la aparitia acelei forte (emf)
(2) Cand alternatorul sta pe loc, curentul prin stator este zero. Cand alternatorul incepe sa se invarta, incepe sa debiteze curent => curentul prin stator incepe sa creasca => curentul prin stator variaza => apare fenomenul de la pct (1).

Deci punerea in functiune a alternatorului are ca efect o variatie a curentului prin stator care atrage fenomenul de la pct (1).

Mai departe, citatul spune cam asa: pentru a limita fenomenul de la pct (1), trebuie sa limitam curentul debitat de alternator la pornire. Pentru asta, vom limita curentul prin rotor, ca pe ala putem sa-l controlam si asta va avea ca efect reducerea fluxului magnetic produs de rotor, ceea ce va atrage scaderea curentului produs de stator, ceea ce va limita fenomenul de la pct (1).

(3) Desi citatul nu precizeaza explicit, acelasi fenomen apare si cand curentul prin stator variaza datorita cuplarii unui consumator => apare fenomenul de la pct (1).
(4) Citatul se refera doar la faza initiala de pornire si nu are absolut nici o relevanta in ce priveste consumul de energie mecanica in functionarea ulterioara a alternatorului.

Complet de acord cu traducerea. Problema e ca fenomenul acela de franare in alternator datorita atractiei campurilor magnetice este acest "EMF" care este explicat in text, si apare doar la cuplarea consumatorilor. Dupa aia asa ceva nu mai exista. Deci nu are cum sa produca un consum de combustibil crescut.

$2ALS. Asta vrei tu sa intelegi din ce zic eu.

Acelea sunt implicatii si consecinte directe ale teoriei "energiei electrice gratuite" din alternator.
Din pacate insa nu sunt realizabile.[/quote]

Eu zic cu totul altceva. Si de fapt nu zic eu ci preiau din ce au zis altii. Daca tu asta intelegi din ce sustin eu, e treaba ta.

$2u stiu exact la ce te referi. Baga citatul cu functionarea la curent nominal la care te referi.

$2a functionarea la ralanti, cand curentul debitat de alternator este mai mic decat cel nominal

$2n alternator nu are cum sa ceara motorului o turatie mai mare decat ii da motorul pentru a putea debita un curent mai mare. El va debita atat curent cat poate in functie de turatia motorului. Curentul nominal al unui alternator, adica curentul de functionare normala, se obtine la turatii intre 1500 si 3000rot/min.

[/quote]


Da, intr-un tabel gasit pe net legat de functionarea mai multor modele de alternatoare se pot vedea valorile curentului nominal, cel maxim si la ce valori ale turatiei motorului se pot obtine. La ralanti, alternatorul nu poate debita nici macar daca e nevoie, curentul nominal. Deci repet, chiar daca consumatorii cer un curent de 35A, alternatorul nu este capabil sa-l genereze la 800rot/min (ralanti). Curentul in acest caz va fi absorbit din baterie. Sper ca am fost destul de clar.


Si cred ca discutia asta nu-si mai are rostul fara niste informatii noi sau ceva documentatie. Pentru ca in curand o sa incepem sa urmarim greselile de ortografie cum am vazut in alte subiecte .

Eu raman la parerea mea, adica in cazul in care chiar daca exista o modificare a consumului de combustibil este absolut neinsemnata. Si nu e doar parerea mea dupa cum am mai spus. Ar fi fost cam greu sa sustin o parere daca as fi fost singur in nebunia mea. Evident ca exista posibilitatea sa gresesc pentru ca nu sunt cercetator in domeniul alternatoarelor .

Si tu ramai la parerea ta. Chiar e bine sa existe pareri diferite pentru ca asa s-au nascut teorii si s-au creat lucruri noi.

Numai bine

[Mihai L]

$2Si cred ca discutia asta nu-si mai are rostul fara niste informatii noi sau ceva documentatie. Pentru ca in curand o sa incepem sa urmarim greselile de ortografie cum am vazut in alte subiecte .
...

Deocamdata cred ca tu esti cel fara argumente. Nu-i nimic, noi asteptam increzatori dovezi.
Dar acum pe bune, sa stii ca perpetuum mobile nu "iezigsta"; iata un alt citat, care te-a putea ajuta in viitor: lucrurile gratis costa cel mai mult.

[temir]

$2roblema e ca fenomenul acela de franare in alternator datorita atractiei campurilor magnetice este acest "EMF" care este explicat in text, si apare doar la cuplarea consumatorilor. Dupa aia asa ceva nu mai exista. Deci nu are cum sa produca un consum de combustibil crescut.

Ce misto! cred ca si cu benzina/motorina ar trebui sa fie la fel: sa consume numai cand pleci de pe loc, cel mult la bagarea in viteza, nu?

$2u zic cu totul altceva. Si de fapt nu zic eu ci preiau din ce au zis altii. Daca tu asta intelegi din ce sustin eu, e treaba ta.

E treaba lui ca intelege ceva din ce sustii tu, care de fapt e preluat din ce au zis altii - pai Daniel nu e si el unul dintre niste "altii"? Sau pacatuieste ca e de fata si ca argumenteaza, explica si nu preia de pleasca din ce au zis altii (altii lui fiind altii decat altii tai).

Man, nu vreau sa te supar, dar simplul fapt ca batutul campilor nu se pedepseste ca batutul copiilor nu este o motivatie pentru asemenea ciomageala. Fii si tu mai milos, ca le doare si pe ele*.

* ele = campurile magnetice, pajistile cu pricina; sau Campoiile Elizee, ca pe alea nu prea le bate lumea - poate numai partial, pe la cate un trotuar cu oferte nurlii.

[DanielArdelian2]

$2omplet de acord cu traducerea. Problema e ca fenomenul acela de franare in alternator datorita atractiei campurilor magnetice este acest "EMF" care este explicat in text, si apare doar la cuplarea consumatorilor. Dupa aia asa ceva nu mai exista. Deci nu are cum sa produca un consum de combustibil crescut.

Capcana este ca acest EMF este suplimentar peste cuplul rezistent al alternatorului. Paragraful citat de tine se focalizeaza doar pe regimurile tranzitorii si nu-si propune sa explice ce se intampla in rest.

$2u raman la parerea mea, adica in cazul in care chiar daca exista

Chiar exista, nu e nici un “daca�.

$2 modificare a consumului de combustibil este absolut neinsemnata.

Un alternator de 100A, utilizat la maxim, produce cam 1500 W de energie electrica. Dupa Wikipedia, randamentul este de ordinul a 50% - 62 % (mai mic decat am estimat eu). Hai sa zicem randament mare, 60%, deci alternatorul consuma de la motor 2.5 KW (~ 3.3 CP). Suplimentul de consum impus de cei 3 CP este, in contextul utilizarii normale a autoturismului, neinsemnat, probabil nici nu este inregistrat de CB.

Insa in contextul instalatiei HHO, acesta NU poate fi neglijat pentru ca altfel ar trebui sa acceptam ca instalatia HHO are randament supra-unitar. Proponentii instalatiei HHO sustin, ca si tine, ca energia electrica de la alternator este “gratis� si ca motorul nu trebuie sa arda combustibil ca s-o produca si ca aceasta energie “gratis� poate fi re-introdusa in motor (utilizand gazul HHO pentru transportul ei), astfel incat, in final, motorul functioneaza intr-o bucla cu reactie pozitiva, se auto-sustine.

$2hiar e bine sa existe pareri diferite pentru ca asa s-au nascut teorii si s-au creat lucruri noi.

Cu parere de rau, dar nu e nici o “teorie�, este o aplicatie BANALA si elementara a principiului conservarii energiei. In alternator intra energie mecanica si iese energie electrica si energie termica (pierderi datorita frecarilor, pierderi datorita rezistentei bobinajelor).

Dupa teoria mea, alternatorul consuma cel putin de 1.6 ori mai multa energie mecanica decat energia electrica pe care o produce, cele doua fiind intr-o relatie de proportionalitate.

Dupa teoria ta, cata energie mecanica consuma un alternator care, la 3000 RPM, debiteaza 100 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 3000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 2000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?

Daca doresti, putem face urmatorul experiment: cumparam un motor electric monofazat de 220 V la vreo 1.5 KW si un alternator de Dacie. Conectam alternatorul pe axul motorului cu o curea. Motorul il alimentam printr-un contor de energie electrica (am eu unul care afiseaza si puterea consumata). La iesirea alternatorului conectam un consumator variabil (mai multe becuri de faza lunga de 60W) si urmarim daca exista vreo corelatie intre consumul de curent din alternator si consumul motorului care antreneaza alternatorul.

Costul materialelor va fi pe la 500 RON.

Daca se dovedeste ca consumul motorului depinde de consumul electric din alternator, tu platesti costul materialelor didactice.

Daca se dovedeste ca consumul motorului nu depinde de consumul electric din alternator, eu platesc materialele didactice.

Ce zici?

$2ntr-un tabel gasit pe net legat de functionarea mai multor modele de alternatoare se pot vedea valorile curentului nominal, cel maxim si la ce valori ale turatiei motorului se pot obtine.

Da, dar acolo nu-ti spune nimic despre consumul de energie mecanica al alternatorului.

La o anumita turatie, pentru un anumit curent de excitatie, pe stator apare o tensiune electromotoare E. Tensiunea la bornele alternatorului, cand cuplezi si un consumator, are expresia:

U = E – r * I – 1.4V

r = rezistenta interna a bobinajului iar cei 1.4 V sunt caderea de tensiune pe diodele redresoare.

In aceasta expresie, E creste odata cu turatia si cu fluxul magnetic prin stator (deci curentul prin rotor).

E = - N dF / dt, unde N este numarul de spire al statorului, F este fluxul magnetic prin stator (creste odata cu cresterea curentului prin rotor), iar dF/dt creste odata cu turatia rotorului.

Releul regulator intervine asupra curentului prin rotor, astfel incat U sa fie tot timpul 14.4 V. Observi ca pe masura ce I creste, este nevoie de un E tot mai mare ca sa compenseze caderea de tensiune pe bobina statorului:

E = U + r*I + 1.4V

Insa, la un moment dat, curentul prin rotor ajunge la valoarea maxima permisa ca sa nu distruga bobinajul si, pentru acea turatie, daca I tot creste, U incepe sa scada sub limita de 14.4V, releul regulator nu mai poate face stabilizarea tensiunii la bornele alternatorului.

De aici apare limitarea curentului pe care alternatorul poate sa-l furnizeze la o anumita turatie.
Insa, repet, energia consumata de alternator de la motor depinde de cat curent folosesti, conform principiului conservarii energiei.

In afara de limitarea in functie de turatie, mai exista si limita maxima absoluta, care este impusa de turatia maxima la care poate ajunge alternatorul fara sa se dezintegreze in scurt timp, de curentul maxim suportat de diodele din puntea redresoare si de grosimea sarmei cu care este bobinat statorul.

[dutzup]

$2

$2u raman la parerea mea, adica in cazul in care chiar daca exista

Chiar exista, nu e nici un “daca�.

$2 modificare a consumului de combustibil este absolut neinsemnata.

Un alternator de 100A, utilizat la maxim, produce cam 1500 W de energie electrica. Dupa Wikipedia, randamentul este de ordinul a 50% - 62 % (mai mic decat am estimat eu). Hai sa zicem randament mare, 60%, deci alternatorul consuma de la motor 2.5 KW (~ 3.3 CP). Suplimentul de consum impus de cei 3 CP este, in contextul utilizarii normale a autoturismului, neinsemnat, probabil nici nu este inregistrat de CB.

Multumesc. Supliment de consum neinsemnat. Si daca pui o rola goala pe cureaua de accesorii exista un consum teoretic in plus pentru ca e ceva in plus care trebuie invartit si pentru asta se consuma un lucru mecanic. In realitate cresterea consumului nu se observa cu ochiul liber.

$2Insa in contextul instalatiei HHO, acesta NU poate fi neglijat pentru ca altfel ar trebui sa acceptam ca instalatia HHO are randament supra-unitar. Proponentii instalatiei HHO sustin, ca si tine, ca energia electrica de la alternator este “gratis� si ca motorul nu trebuie sa arda combustibil ca s-o produca si ca aceasta energie “gratis� poate fi re-introdusa in motor (utilizand gazul HHO pentru transportul ei), astfel incat, in final, motorul functioneaza intr-o bucla cu reactie pozitiva, se auto-sustine.

Nu am studiat instalatia, nu stiu ce e capabila sa faca. Poate ca asta prezentata la inceputul topicului e chiar o capcana pentru prosti. Poate ca exista altele mai bine gandite si chiar reusesc sa scoata o economie mai mare sau mai mica de combustibil. Fara sa studiez problema si fara sa am cunostinte solide in domeniu n-are rost sa comentez, pentru ca se ajunge ca la discutia cu tuningul la motor: cum poate un motor cu o putere mai mare sa consume mai putin. Uite ca se poate.

$2Dupa teoria mea, alternatorul consuma cel putin de 1.6 ori mai multa energie mecanica decat energia electrica pe care o produce, cele doua fiind intr-o relatie de proportionalitate.

Dupa teoria ta, cata energie mecanica consuma un alternator care, la 3000 RPM, debiteaza 100 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 3000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 2000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?

Iti raspund printr-o intrebare:

Care este energia (sau puterea) mecanica dezvoltata de un motor de 100KW la 3000RPM? Pai daca ne uitam pe niste grafice DYNO observam ca intre 3000 si 3500RPM se obtine puterea maxima a motorului diesel. Deci putem sa aproximam o enrgie mecanica de 90KW. Adica 90.000 W. Daca impartim aceasta energie la 1,6 rezulta ca motorul poate sa produca prin alternator o energie electrica de 56.000 W. Esti de acord?

Crezi ca motorul are nevoie de un consum de combustibil in plus pentru ca alternatorul sa scoata 100 A fata de 10 A? Eu nu cred. De aici porneste si ideea ca nu va creste consumul de combustibil. Fulia de pe vibrochen se invarte indiferent daca exista sau nu consumatori care cer 10 sau 100 A, si se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A.

$2Daca doresti, putem face urmatorul experiment: cumparam un motor electric monofazat de 220 V la vreo 1.5 KW si un alternator de Dacie. Conectam alternatorul pe axul motorului cu o curea. Motorul il alimentam printr-un contor de energie electrica (am eu unul care afiseaza si puterea consumata). La iesirea alternatorului conectam un consumator variabil (mai multe becuri de faza lunga de 60W) si urmarim daca exista vreo corelatie intre consumul de curent din alternator si consumul motorului care antreneaza alternatorul.

Costul materialelor va fi pe la 500 RON.

Daca se dovedeste ca consumul motorului depinde de consumul electric din alternator, tu platesti costul materialelor didactice.

Daca se dovedeste ca consumul motorului nu depinde de consumul electric din alternator, eu platesc materialele didactice.

Ce zici?

Experimentul il facem cu un motor diesel sau benzina nu cu un motor electric de 1,5KW. Sau cu un motor electric de 100KW.

Si mai am o intrebare. De ce la un motor cu injectie, cand sunt in frana de motor consumul e zero si totusi farurile nu se sting? Crezi ca energia mecanica a motorului e de ajuns pentru alternator sa produca curent?

[temir]

$2dica 90.000 W. Daca impartim aceasta energie la 1,6 rezulta ca motorul poate sa produca prin alternator o energie electrica de 56.000 W. Esti de acord?

NU, nici vorba! Poate numai la un nivel atat de teoretic, incat ar trebui sa fie un motor punctiform care invarte un alternator, de asemenea punctiform (cu excitatie serioasa, cu stator care nu glumeste cu megawattul, cu redresare fenomenala, dar tot punctiform sa ramana, neaparat) in vid, si nici atunci.
(Tare nu esti tu lamurit cu tehnica asta, este? Nu cred ca-ti e limpede deloc de ce la masina scoasa din viteza ajunge sa ciupesti nitel pedala, ca acul sare de 2500-3000 de ture, ba ajunge chiar si la 5-6000 fara efort, iar cand rulezi, cresterea turatiei se face lent. Plus cibucasul cu conversia energiei, plus aspectul fundamental ca n-ai cum sa produci/livrezi putere daca n-are cine s-o consume, plus pupat)

$2rezi ca motorul are nevoie de un consum de combustibil in plus pentru ca alternatorul sa scoata 100 A fata de 10 A? Eu nu cred.

De aici si zicala: nu crede, nici nu cerceta; da-le dracului pe toate, hai sa fumam!

$2De aici porneste si ideea ca nu va creste consumul de combustibil.

Care este. Fals, numai fals este.

$2i mai am o intrebare.

Cate?

$2e ce la un motor cu injectie, cand sunt in frana de motor consumul e zero si totusi farurile nu se sting?

Si de ce numai la un motor cu injectie?
Si de ce sa se stinga farurile?
Si de ce sa nu clipeasca farurile (mai ales daca-s cu pleoape)?
Si de ce sa nu porneasca, automat, avariile?
Si de ce sa nu traga, automat si irevocabil, pe dreapta?
Si de ce sa nu mai punem si alte intrabari tampite?

$2rezi ca energia mecanica a motorului e de ajuns pentru alternator sa produca curent?

Ce naiba e aia "energia mecanica a motorului", de unde are motorul energie, si inca mecanica? si, mai ales, cata? si, mai ales, unde o depoziteaza?

Pentru alternator (ca sa produca el curent, sa ne intelegem) sunt necesare urmatoarele:
- curentul de excitatie - poti sa spui ca il ia din baterie (desi noi stim ca functioneaza foarte bine si in autoexcitatie; dar ne facem ca nu stim asta, ca sa iasa mai usor la socoteala), si anume cam un sfert de kilogram
- "energia mecanica" - o forta oarecare, priceputa sa invarta rotorul alternatorului, si anume "destul de repejor"
- bobinajul statoric, acolo unde se induce (nu mai dam detalii despre ce si cat se induce; stim ca se induce si basta), si, daca produsul inducerii intalneste opozitie, se induce si indarat (uite poezie despre energie: "eu, curentul cel indus / totdeauna m-am opus / cauzei ce m-a produs. pam-pam"), dupa principiul actiunii si reactiunii transpus in electrotehnica.
- redresorul ("puntea de diode")
- (am putea sa mai amintim) si releul regulator, care regleaza excitatia in functie de tensiunea din instalatia masinii (regula: cresterea consumului de energie electrica face ca tensiunea sa scada; atunci intervine releul regulator care mareste curentul de excitatie, si tensiunea din instalatie creste la loc), corelata (implicit) si cu turatia motorului, nu doar cu scaderea tensiunii determinata de consum (farurile alea care sa incapatineaza sa nu se stinga, desi motorul merge in regim de frana)

Daca te-ai obosit sa ma crezi, atunci intelege: masina merge in frana de motor (la vale, panta lina si lunga), dar inertia face ca turatia motorului sa nu scada decat putin, dupa care se stabilizeaza (lina si lunga am zis); tensiunea din baterie se duce lin in excitatie, erborele alternatorului primeste invartire prin cureaua de accesorii, bobinajul statoric isi face slujba si genereaza, redresorul redreseaza - et voila, farurile nu se sting, nu se inmoaie, nu clipesc obosite!

A se observa cele doua aspecte: masina merge (inertie), motorul se invarte (fara sa consume!), alternatorul alterneaza + redreseaza; de unde aceasta energie moca? Zic tot eu: din gravitatie, daca masina merge lin la vale, sau din inertie (adica cedeaza energia pe care a primit-o la accelerare).


Si, ca sa revenim la caprele noastre: daca ai un consum electric semnificativ (generatorul electrolitic de hidrogen, daca este unul serios) si nu mergi in frana de motor, o sa-ti creasca si consumul de benzina.

Ultima oară modificat de temir pe 23 Dec 2011, 00:35, modificat 1 dată în total.

[DanielArdelian2]

$2n realitate cresterea consumului nu se observa cu ochiul liber.

Nu se observa cu ochiul liber dar exista, de aceea nu are sens sa re-circuli energia furata de la motor, s-o transformi in HHO si sa pretinzi ca obtii mai multa energie decat ai consumat.

$2

$2Dupa teoria ta, cata energie mecanica consuma un alternator care, la 3000 RPM, debiteaza 100 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 3000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?
Dar unul care, la 2000 RPM, debiteaza 10 A la 14.4 V?

Iti raspund printr-o intrebare:

Lasa, nu schimba subiectul. Raspunde la intrebari.

$2are este energia (sau puterea) mecanica dezvoltata de un motor de 100KW la 3000RPM?

Asa cum e pusa intrebarea, raspunsul corect este: "DEPINDE". La 3000 RPM, acelasi motor poate sa dezvolte 100 W sau 10 KW sau 50 KW sau 90 KW. Graficul de dyno iti arata puterea MAXIMA pe care ar putea-o dezvolta motorul la orice turatie cuprinsa in grafic, cu pedala de acceleratie la podea.

Insa acelasi motor, la aceeasi turatie (sa zicem 3000 RPM), poate sa fie in urmatoarele ipostaze:
(1) cu masina scoasa din viteza
(2) in treapta a III-a pe drum drept
(3) in treapta a III-a in urcare la deal

In cazul (1) motorul dezvolta foarte putina putere, consuma putin combustibil. Trebuie sa apesi pedala de acceleratie destul de putin ca sa sara la 3000 RPM cand e scoasa din viteza.

In cazul (2) acelasi motor, la aceeasi turatie, dezvolta mai multa putere pentru ca trebuie sa invinga si rezistenta la inaintare a masinii si trebuie sa apesi pedala de acceleratie mai mult ca in cazul (1) ca sa obtii 3000 RPM in viteza. Pentru ca dezvolta mai multa putere, motorul va consuma proportional mai mult combustibil (ca altfel, de unde energia suplimentara?).

In cazul (3) acelasi motor, la aceeasi turatie 3000 RPM, aceeasi treapta de viteza, dezvolta si mai multa putere pentru ca trebuie sa invinga o forta si mai mare decat in cazul (2), deci trebuie sa apesi pedala de acceleratie si mai mult decat in cazul (2) si motorul va consuma si mai mult combustibil decat in cazul (2).

La diesel: pedala de acceleratie apasata mai mult => mai multa motorina injectata in cilindru => mai multa putere dar si mai mult consum.
La benzinar: pedala de acceleratie apasata mai mult => clapeta de acceleratie deschisa mai mult => mai mult aer in cilindri => ECU va doza proportional mai multa benzina => mai multa putere dar si mai mult consum.

$2are este energia (sau puterea) mecanica dezvoltata de un motor de 100KW la 3000RPM?

Raspunsul corect si complet este: "Depinde de pozitia pedalei de acceleratie", pentru ca din pedala de acceleratie variezi PUTEREA motorului.

$2eci putem sa aproximam o enrgie mecanica de 90KW. Adica 90.000 W. Daca impartim aceasta energie la 1,6 rezulta ca motorul poate sa produca prin alternator o energie electrica de 56.000 W. Esti de acord?

Evident, poate sa produca daca are cine s-o consume. Dar daca singurul consumator pe alternator este un bec de 55W, atunci motorul va dezvolta doar vreo 90 W la 3000 RPM (in plus peste ce consuma celelalte sarcini de pe motor).

$2ulia de pe vibrochen se invarte indiferent daca exista sau nu consumatori care cer 10 sau 100 A, si se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A.

Fulia se invarte cu o putere mecanica fix exact atat cat trebuie ca sa egaleze puterea consumata de toate sarcinile de pe motor. Principiul conservarii energiei, bata-l vina. Puterea produsa de motor se echilibreaza la marele fix cu puterea consumata de sarcinile de pe motor.

Daca fulia se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A, inseamna ca exista un consumator al acestei energii mecanice (nu alternatorul), altfel motorul ar continua sa se accelereze pana la infinit sau pana s-ar dezintegra.

Daca fulia s-ar invarti cu o putere mecanica mai mare decat consuma toate sarcinile, atunci turatia ansamblului motor-sarcini ar creste pana la o valoare la care s-ar restabili din nou echilibrul intre puterea produsa de motor si puterea consumata de sarcinile de pe motor. Daca motorul ar dezvolta in continuare mai multa putere decat sarcina, el s-ar accelera pana la infinit sau pana s-ar dezintegra.

Daca puterea dezvoltata de motor este mai mica decat consuma toate sarcinile pe motor, atunci turatia are tendinta sa scada pana la o valoare la care se restabileste din nou echilibrul intre puterea produsa si puterea consumata. Daca turatia tot scade dar echilibrul nu se restabileste, va muri motorul.

Mergi cu masina in treapta a III-a, constant la 3000 RPM. Apoi apesi pedala de acceleratie mai tare. Computerul va injecta mai multa motorina, puterea motorului va creste, motorul va avea putere sa duca masina la o viteza mai mare, masina va accelera pana la o viteza la care rezistenta la inaintare echilibreaza din nou toata puterea produsa de motor.

Mergi cu masina in treapta a III-a, constant la 3000 RPM. Apoi lasi acceleratia mai moale. Computerul va injecta mai putina motorina, puterea motorului va scadea, nu va mai avea putere sa impinga masina la viteza actuala, viteza va scadea, pana cand va ajunge la o viteza la care rezistenta la inaintare va echilibra din nou toata puterea produsa de motor.

“rezistenta la inaintare� = puterea consumata de toate sarcinile si toate fortele care se opun inaintarii masinii.

$2rezi ca motorul are nevoie de un consum de combustibil in plus pentru ca alternatorul sa scoata 100 A fata de 10 A?

Absolut DA.
(1) La relanti, computerul motorului are responsabilitatea de a face motorul sa mearga la 800 RPM.
Acelasi motor poate sa mearga la 800 RPM dezvoltand 3 CP sau 6 CP – cu un consum de combustibil corespunzator.
Cand cuplezi o sarcina suplimentara pe motor (ex. compresorul de A/C sau un consumator electric pe alternator), aceasta va absorbi o putere mecanica mai mare de la motor si turatia motorului va avea tendinta sa scada (cum ai spus si tu, la masinile mai vechi chiar se simtea treaba asta). Sistemul de management al motorului va sesiza tendinta de scadere a turatiei si va compensa – la diesel va injecta mai multa motorina, la benzinare va deschide mai tare valva de relanti - astfel incat motorul sa aiba mai multa putere si sa poata duce noua sarcina la turatia prescrisa, 800 RPM.
(2) In afara regimului de relanti, daca pe motor este prezenta o sarcina suplimentara (ex. compresorul de A/C sau un consumator electric pe alternator), soferul va trebui sa apese acceleratia mai tare ca sa obtina turatia dorita, viteza dorita. Apasarea suplimentara pe acceleratie inseamna si un consum mai mare de combustibil.

Uite, chiar am experimentat pe masina mea:
(1) Tin pedala de acceleratie apasata fix incat sa am 2000 RPM. Cuplez degivrarea electrica a parbrizului. Turatia motorului scade rapid cam cu vreo 250 RPM.
Ghici de ce?
(2) Daca vreau sa restabilesc valoarea de 2000 RPM, trebuie sa maresc apasarea pe pedala de acceleratie. Ghici ce consecinta va avea asta asupra puterii motorului? Dar asupra consumului?
(3) Daca mentin pedala in noua pozitie si opresc degivrarea electrica a parbrizului, turatia creste la vreo 2250 RPM. Ghici de ce?

$2u nu cred. De aici porneste si ideea ca nu va creste consumul de combustibil.

Ok, dar de unde vine energia pe care alternatorul o transforma in electricitate? O coboara duhul sfant din ceruri?

$2xperimentul il facem cu un motor diesel sau benzina nu cu un motor electric de 1,5KW. Sau cu un motor electric de 100KW.

Putem sa-l facem cu un generator pe benzina, dar costul creste (1000 - 2000 RON). Un motor electric de 100 KW va fi cam greu de alimentat de la reteaua electrica la care am eu acces.

$2i mai am o intrebare. De ce la un motor cu injectie, cand sunt in frana de motor consumul e zero si totusi farurile nu se sting?

Pentru ca energia cinetica inmagazinata in masa intregii masini invarte motorul si deci si accesoriile de pe motor (Ec = m * v * v / 2, m = masa masinii, v = viteza masinii).

$2rezi ca energia mecanica a motorului e de ajuns pentru alternator sa produca curent?

Nu, dar energia cinetica a unei masini de peste 1000 Kg ajuta enorm...

PS: Da, stiu ca un motor nu se va autodistruge si nu va accelera la infinit, pentru ca exista masuri de protectie care-i taie puterea daca ajunge la turatii prea mari...

[temir]

Ahahahaha, Daniele Aureliene-Chuckule Norrisule, ti-am luat-o inainte! cu typo, ca merge greu buda asta de computer, dar am fost mai iute!

[DanielArdelian2]

Da, dar tot a mea-i mai mare.

Explicatia, desigur.

[Mihai L]

Tot citesc pe aici, si inclin sa-i dau dreptate lui temir: acest topic incepe sa aduca foarte mult cu cel dedicat religiei...
O "discutie" intre cineva care zice "eu cred" (un mic pisoi orb, daca pot face o parabola) si cineva care ii demonstreaza contrariul cu fapte si argumente logice. In mod evident, argumentele nu sunt acceptate pentru ca ar contravine credintei.

LE: Pana la urma nu-i bai, ca demonstratia lui Daniel este interesanta pentru multi de pe forum.

[temir]

$2acest topic incepe sa aduca foarte mult cu cel dedicat religiei...

Numai sa nu apara si aici careva care sa sustina ca-i topicul lui si sa-l inchida cu ciuda: ia, galagia! sa nu ma vorbeasca nimeni aici!

Eh, oameni suntem, si pacatosi, si supusi ispitelor... numa' buni de iertat.

[dutzup]

Am trezit un monstru. N-am vrut sa mai scriu nimic pentru ca nu credeam ca mai am ce. Dar am gasit niste raspunsuri absolut eronate si nu ma pot abtine.

Ai spus ca "Raspunsul corect si complet este: "Depinde de pozitia pedalei de acceleratie", pentru ca din pedala de acceleratie variezi PUTEREA motorului."

Incomplet. Depinde in primul rand de treapta de viteza si apoi de acceleratie care determina la randul ei turatia.

Ai spus: "Daca fulia se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A, inseamna ca exista un consumator al acestei energii mecanice (nu alternatorul), altfel motorul ar continua sa se accelereze pana la infinit sau pana s-ar dezintegra."

Consumatorul este lucrul mecanic necesar sa deplaseze masina...la naiba. Si nu, motorul nu ar continua sa se accelereze la infinit, pentru ca nu exista nici un motor ideal. Si cand zic "ideal" ma refer la conceptul fizic. Cauta-l in cartea de clasa a 8-a. A, si vezi ca si "infinitul" este tot un concept, de data asta matematic, dar apare si in fizica pentru ca una fara alta nu pot exista.

Ai spus: "Insa acelasi motor, la aceeasi turatie (sa zicem 3000 RPM), poate sa fie in urmatoarele ipostaze:
(1) cu masina scoasa din viteza
(2) in treapta a III-a pe drum drept
(3) in treapta a III-a in urcare la deal

In cazul (1) motorul dezvolta foarte putina putere, consuma putin combustibil. Trebuie sa apesi pedala de acceleratie destul de putin ca sa sara la 3000 RPM cand e scoasa din viteza.

In cazul (2) acelasi motor, la aceeasi turatie, dezvolta mai multa putere pentru ca trebuie sa invinga si rezistenta la inaintare a masinii si trebuie sa apesi pedala de acceleratie mai mult ca in cazul (1) ca sa obtii 3000 RPM in viteza. Pentru ca dezvolta mai multa putere, motorul va consuma proportional mai mult combustibil (ca altfel, de unde energia suplimentara?).

In cazul (3) acelasi motor, la aceeasi turatie 3000 RPM, aceeasi treapta de viteza, dezvolta si mai multa putere pentru ca trebuie sa invinga o forta si mai mare decat in cazul (2), deci trebuie sa apesi pedala de acceleratie si mai mult decat in cazul (2) si motorul va consuma si mai mult combustibil decat in cazul (2).

La diesel: pedala de acceleratie apasata mai mult => mai multa motorina injectata in cilindru => mai multa putere dar si mai mult consum.
La benzinar: pedala de acceleratie apasata mai mult => clapeta de acceleratie deschisa mai mult => mai mult aer in cilindri => ECU va doza proportional mai multa benzina => mai multa putere dar si mai mult consum."

De ce am inceput sa vorbim de consumul necesar deplasarii autovehiculului. Cine schimba subiectul acum? Am combatut eu principiul de functionare al motorului Otto sau Diesel? Se pare ca vorbim impreuna dar ne intelegem separat.


Ai spus: "Uite, chiar am experimentat pe masina mea:
(1) Tin pedala de acceleratie apasata fix incat sa am 2000 RPM. Cuplez degivrarea electrica a parbrizului. Turatia motorului scade rapid cam cu vreo 250 RPM.
Ghici de ce?
(2) Daca vreau sa restabilesc valoarea de 2000 RPM, trebuie sa maresc apasarea pe pedala de acceleratie. Ghici ce consecinta va avea asta asupra puterii motorului? Dar asupra consumului?
(3) Daca mentin pedala in noua pozitie si opresc degivrarea electrica a parbrizului, turatia creste la vreo 2250 RPM. Ghici de ce?"

La mine nu observ modificarile astea. Probabil e mai bine dimensionat alternatorul. Si nu mai explica teoria ta doar la ralanti unde puterea motorului e cea mai mica, si unde se observa cel mai usor orice modificare in turatie.


Ai spus: "Pentru ca energia cinetica inmagazinata in masa intregii masini invarte motorul si deci si accesoriile de pe motor (Ec = m * v * v / 2, m = masa masinii, v = viteza masinii)."

Evident. Ai crezut ca te intreb pentru ca nu stiu? Era o intrebare capcana, asa cum folosesti si tu. Avand in vedere teoria energiei cinetice inmagazinate in masina si teoria ta care spune ca, virgula, consumul de energie mecanica creste cand avem mai multi consumatori electrici, rezulta ca dupa ce luam piciorul de acceleratie masina va opri mai repede daca pornim toti consumatorii din masina. Ba chiar ar putea fi o metoda noua de franare a masinii ca sa schimbam placutele si discurile mult mai rar.

Iti place cand exagerez si folosesc sarcasmul in explicatii? La fel faci si tu.
Nu vreu sa crezi tu sau altcineva ca m-am enervat vreun moment cand am scris sau am citit randurile astea. Ba chiar mi-a prins bine, si asa am mai citit un pic despre motoare, alternatoare, generatoare si mi-am mai amintit din legile fizicii.

@temir....te-am lasat la urma ca e mai distractiv

Ai spus: "Ce naiba e aia "energia mecanica a motorului", de unde are motorul energie, si inca mecanica? si, mai ales, cata? si, mai ales, unde o depoziteaza?"

Nu ai nici o legatura cu domeniul ingineriei, nu? Nu-i nimic, fiecare are alt domeniu de activitate si nu trebuie sa fim atotcunoscatori. Dar un sfat ar fi sa dai un "sarci pe gugal" inainte sa scrii prostii care sunt usor de demonstrat. Acum sa-ti explic pe scurt cu energia asta mecanica, bat-o vina. Este suma dintre energia cinetica si cea potentiala. Nu te speria, se gasesc cu "gugal" explicatiile. Un motor Otto (pe benzina) sau Diesel transforma o energie chimica in energie mecanica. Energia asta mecanica se transmite la roti si "rotile se invarte". Energia asta mecanica este de fapt lucrul mecanic necesar pentru a deplasa masina. Mai multe iti explica Daniel, ca e in domeniu si ii place sa dea explicatii lungi .

@Daniel
Sa stii ca nu am nici un fel de resentiment fata de tine, si sper ca nici tu fata de mine. Si avand in vedere stilul de a scrie (un pic arogant, persiflant, sarcastic) eu cred ca pana la urma ne-am intelege bine pentru ca si eu sunt cam la fel. Dar cine nu e asa zilele astea?


Craciun fericit la toata lumea si sanatate.

[DanielArdelian2]

$2i spus ca "Raspunsul corect si complet este: "Depinde de pozitia pedalei de acceleratie", pentru ca din pedala de acceleratie variezi PUTEREA motorului."

Incomplet. Depinde in primul rand de treapta de viteza si apoi de acceleratie care determina la randul ei turatia.

Stiind turatia si pozitia pedalei de acceleratie, ai putea calcula puterea dezvoltata de motor in orice conditii, chiar si scos din viteza, chiar si demontat de pe masina.
Stiind turatia si treapta de viteza, n-ai putea calcula puterea dezvoltata de motor.

Pozitia pedalei de acceleratie este cea care determina puterea motorului, indiferent de treapta de viteza.
Pentru o anumita pozitie a pedalei de acceleratie, motorul se accelereaza sau incetineste pana la turatia la care puterea dezvoltata de motor se echilibreaza cu puterea consumata de masina.

Poti sa ai 3000 RPM chiar si cu masina scoasa din viteza. Ai 3000 RPM si 3 CP daca ai clima oprita si farurile stinse, o sa ai 3000 RPM si 7 CP daca pornesti compresorul de A/C, o sa ai 3000 RPM si 10 CP daca pornesti si toti consumatorii electrici de pe masina. Ca sa mentii tot 3000 RPM pe masura ce cuplezi consumatori de energie mecanica la motor, trebuie sa apesi tot mai tare pe pedala de acceleratie. Iar odata cu cresterea puterii dezvoltata de motor, creste proportional si consumul de combustibil. Principiul conservarii energiei.

$2i spus: "Daca fulia se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A, inseamna ca exista un consumator al acestei energii mecanice (nu alternatorul), altfel motorul ar continua sa se accelereze pana la infinit sau pana s-ar dezintegra."

Consumatorul este lucrul mecanic necesar sa deplaseze masina...la naiba.

Pai daca tot lucrul mecanic se duce sa deplaseze masina, inseamna ca nu mai ramane nimic pentru alternator, deci n-avem de unde 100A. Daca vrem acelasi lucru mecanic produs de motor sa deplaseze masina la aceeasi viteza si IN PLUS vrem si 100A de la alternator, trebuie sa bagam mai multi carbuni (pardon, motorina) la motor, daca mai incape. Sau, daca incepem sa sugem 100A de la alternator fara sa compensam prin cresterea puterii motorului, va scadea puterea care se duce sa deplaseze masina si masina va incetini putin.

Daca tu imi spui ca graficul de dyno la 3000 RPM arata 90 KW si ca tu mergi cu masina si puterea dezvoltata de motor este 90 KW si nu ai alti consumatori in plus fata de cei care au fost porniti cand s-a facut graficul de dyno, eu pot sa fac urmatoarele deductii:
(1) In acel moment, pedala de acceleratie este la podea
(2) Puterea necesara pentru deplasarea masinii la acea viteza, oricare ar fi ea, in acele conditii de vant si de inclinatie a drumului, este fix 90 KW
(3) Daca cuplezi un consumator de 100A pe alternator, masina va incetini putin. De ce? pentru ca alternatorul va fura 2.5 KW de la motor si doar 87.5 KW vor mai merge la roti. Iar noi stim de la pct. 2 ca pentru a mentine viteza actuala in conditiile actuale de drum sunt necesari 90 KW, dar nu-i mai avem. Deci viteza masinii si turatia motorului se vor reduce proportional pana la o valoare la care puterea necesara pentru deplasarea masinii este egala cu puterea dezvoltata de motor la acea turatie mai mica, minus 2.5 KW, care se duc la alternator. Acolo se restabileste echilibrul.
(4) Daca tu vrei sa revii la viteza initiala, ar trebui sa apesi acceleratia mai tare ca sa scoti de la motor 92.5 KW, dar nu mai ai de unde, deoarece pedala este deja la podea.

La 3000 RPM in treapta a III-a pe drum drept este necesar un lucru mecanic.
La 3000 RPM in treapta a III-a la deal este necesar mai mult lucru mecanic.
La 3000 RPM in treapta a VI-a este necesar alt lucru mecanic.

In oricare caz, graficul de dyno iti spune doar ca, cu pedala de acceleratie la podea, nu vei putea scoate mai mult de 90 KW. Atat.

$2Ai spus: "Insa acelasi motor, la aceeasi turatie (sa zicem 3000 RPM), poate sa fie in urmatoarele ipostaze:
(1) cu masina scoasa din viteza
(2) in treapta a III-a pe drum drept
(3) in treapta a III-a in urcare la deal
...
De ce am inceput sa vorbim de consumul necesar deplasarii autovehiculului. Cine schimba subiectul acum?

Pentru ca am considerat ca ar fi mai intuitiv sa intelegi principiul conservarii energiei daca vorbim despre deplasarea masinii, deoarece in cazul alternatorului, desi se aplica acelasi principiu, efectele sunt mai mici si mai greu de sesizat.

$2m combatut eu principiul de functionare al motorului Otto sau Diesel? Se pare ca vorbim impreuna dar ne intelegem separat.

Da, tu ai afirmat ca la 3000 RPM la fulie sunt disponibili tot timpul 90 KW, ceea ce este fals si pe aceasta baza ai incercat sa argumentezi ca energia necesara alternatorului este cumva deja disponibila acolo, in stand-by, doar asteapta sa fie consumata. Dar nu este asa. (1) In regim de turatie constanta, la fulie nu ai mai multa putere decat se consuma, (2) daca vrei mai multa putere trebuie mai mult combustibil si (3) lucrul mecanic necesar deplasarii autovehiculului nu este acelasi pentru o turatie data (ex. 3000 RPM) ci depinde de conditiile de drum (viteza, panta, vant, presiune in roti, bagaje, pasageri).

$2Ai spus: "Uite, chiar am experimentat pe masina mea:
(1) Tin pedala de acceleratie apasata fix incat sa am 2000 RPM. Cuplez degivrarea electrica a parbrizului. Turatia motorului scade rapid cam cu vreo 250 RPM.
Ghici de ce?
(2) Daca vreau sa restabilesc valoarea de 2000 RPM, trebuie sa maresc apasarea pe pedala de acceleratie. Ghici ce consecinta va avea asta asupra puterii motorului? Dar asupra consumului?
(3) Daca mentin pedala in noua pozitie si opresc degivrarea electrica a parbrizului, turatia creste la vreo 2250 RPM. Ghici de ce?"

Raspunde, te rog, la cele 4 intrebari.

$2i nu mai explica teoria ta doar la ralanti unde puterea motorului e cea mai mica, si unde se observa cel mai usor orice modificare in turatie.

Dar 2000 RPM nu e la ralanti si ti-am explicat mai sus (la pct. 2) cum e in mers.

$2Ai spus: "Pentru ca energia cinetica inmagazinata in masa intregii masini invarte motorul si deci si accesoriile de pe motor (Ec = m * v * v / 2, m = masa masinii, v = viteza masinii)."
Avand in vedere teoria energiei cinetice inmagazinate in masina si teoria ta care spune ca, virgula, consumul de energie mecanica creste cand avem mai multi consumatori electrici, rezulta ca dupa ce luam piciorul de acceleratie masina va opri mai repede daca pornim toti consumatorii din masina.

Dar exact asa si este.

$2a chiar ar putea fi o metoda noua de franare a masinii ca sa schimbam placutele si discurile mult mai rar.

Iti place cand exagerez si folosesc sarcasmul in explicatii? La fel faci si tu.

Franarea regenerativa se foloseste pe toate autoturismele electrice si hibride, de la arhaicul Prius pana la nou-lansatul Ford Focus Electric. Principiul este exact cel enuntat de tine, se franeaza masina cu un generator electric si se capteaza energia electrica rezultata pentru a fi reutilizata. Si unul din avantajele descoperite de utilizatorii de masini electrice sau hibride este ca trebuie sa schimbe placutele de frana mai rar.

Si, cireasa de pe tort, din cate am vazut prin documentatia de service, chiar si Ford Focus 3 cu motoare cu combustie interna foloseste franarea regenerativa prin alternator.
In mers normal PCM comanda releul regulator din alternator sa stabilizeze tensiunea in instalatie la o valoare mai scazuta, de ordinul a 13 V. In frana de motor, PCM comanda releul sa mareasca tensiunea la o valoare mai mare si surplusul de energie va fi absorbit de acumulator.

Franarea electrica se aplica si la locomotive si cred ca si la tramvaie, doar ca aici nu se capteaza si nu se refoloseste energia electrica obtinuta prin franare ci se disipa sub forma de caldura (energie termica) pe niste rezistente de mare putere.

Principiul conservarii energiei ne impune ca
(1) Toata puterea mecanica dezvoltata de motor se duce undeva.
(2) Daca vrei mai multa putere de la motor trebuie sa bagi mai multa motorina (energie chimica).

Daca turatia motorului este constanta (indiferent ca e la relanti sau ca e in mers in orice treapta de viteza) inseamna ca toata puterea produsa de motor este absorbita de sarcinile pe motor.

Daca motorul dezvolta mai multa putere decat se consuma, turatia va creste pana se restabileste din nou echilibrul intre puterea produsa si puterea consumata, deoarece consumatorii de pe motor au tendinta sa ia mai multa putere la turatii mai mari.

Daca motorul dezvolta mai putina putere decat se consuma, turatia va scadea pana se restabileste din nou echilibrul intre puterea produsa si puterea consumata, deoarece consumatorii de pe motor au tendinta sa ia mai putina putere la turatii mai mici.

Prin urmare, in orice situatie de miscare si in orice treapta de viteza se afla masina (chiar si scoasa din viteza), daca vrei in plus 100A de la alternator, ai 2 variante:

v1) daca vrei sa mentii aceeasi turatie (si viteza) maresti puterea motorului ca sa compensezi puterea consumata de alternator

v2) accepti ca turatia motorului va scadea si deci si viteza masinii va scadea astfel incat puterea consumata de roti sa se reduca exact cu diferenta pe care alternatorul o consuma

In ambele variante, dupa ce se restabileste echilibrul si turatia se stabilizeaza, puterea produsa de motor este egala cu ce se duce la consumatori.

$2u ai nici o legatura cu domeniul ingineriei, nu? Nu-i nimic, fiecare are alt domeniu de activitate si nu trebuie sa fim atotcunoscatori. Dar un sfat ar fi sa dai un "sarci pe gugal" inainte sa scrii prostii care sunt usor de demonstrat. Acum sa-ti explic pe scurt cu energia asta mecanica, bat-o vina. Este suma dintre energia cinetica si cea potentiala.

Si ce energie potentiala are motorul unei masini?

PS: Mi-ai ramas dator cu raspunsul la intrebarea: Cum calculam puterea consumata de alternator dupa teoria ta?

[temir]

$2ranarea electrica se aplica si la locomotive si cred ca si la tramvaie, doar ca aici nu se capteaza si nu se refoloseste energia electrica obtinuta prin franare ci se disipa sub forma de caldura (energie termica) pe niste rezistente de mare putere.

Saaaaau: fiind vorba despre o retea de curent continuu (zic de transportul electric urban - tramvai/troleibuz), consumatorul se transforma in sursa si debiteaza exact in retea, fapt care conduce laaaaaaa ...

... scaderea consumului (deci cresterea randamentului respectivului mijloc de transport; nu pe vehicul, da?) la nivel de tronson de retea (reteaua este sparta in tronsoane, pentru marirea sigurantei in functionare): ce recupereaza unul care franeaza, consuma altul care trage.

$2temir....te-am lasat la urma ca e mai distractiv

O, mărite! o, luminate! multumescu-ti tie doamne, ca te-ai indurat si in seama m-ai bagat!

$2i spus: "Ce naiba e aia "energia mecanica a motorului", de unde are motorul energie, si inca mecanica? si, mai ales, cata? si, mai ales, unde o depoziteaza?"

Da, am spus, recunosc; si pe asta, si pe altele, dar tu ai ales doar ce ti s-a parut tie distractiv-comentabil; cu restul ce-ai facut? ca tot despre energie si alternator si curenti vorbeam.

$2u ai nici o legatura cu domeniul ingineriei, nu?

Nu.
Dar de cand e ingineria, ea singura, un domneniu? Inginerul agronom si cu inginerul de sunet, ca si doctorul pediatru si cu doctorul in paleogreaca, ca si alte cu alte titulaturi: capcane pentru vanghelii?

$2u-i nimic, fiecare are alt domeniu de activitate si nu trebuie sa fim atotcunoscatori.

Asta a fost o autoironie? umor involuntar? sau ce altceva?

$2ar un sfat ar fi

Sarumana, am sa-l urmez cu sfintenie, prea inteleptule Inginer!

$2sa dai un "sarci pe gugal" inainte sa scrii prostii care sunt usor de demonstrat.

In lumina ultimelor pagini de pe acest topic, reiau intrebarea: Asta a fost o autoironie? umor involuntar? sau ce altceva?
(si mi-as mai permite o minuscula intepatura: inainte de a te lansa in glumite care fac trimitere la vanghelisme, fii sigur ca n-ai calcat pe bec)

$2cum sa-ti explic pe scurt

Lasa.

Lasand glumitele deoparte, eu vad ca nu esti chiar strain-strain (cel putin prin comparatie cu alti credinciosi) de functionarea motorului, numai ca este evident ca marele talmes-balmes pe care l-ai pus la fiert nu se drege cu sărci pă gugăl; eu nu-s si n-o sa fiu niciodata profesorul tau (creierul meu cel ne-ingineresc n-are fixate atata amar de cunostinte de inginerie mecanica), desi nu m-am dat in laturi de la elimina unele ambiguitati (cu care vad ca te incapatinezi sa te alinti in continuare), dar Daniel, uite, benevol, cu rabdare si cu formule multe o face. Inainte de a te repezi sa-i spui ca n-are dreptate (si se stie bine: Chuck Norris are intotdeauna dreptate, pentru ca dreptatea este inventia lui), fa efortul (ingineresc, pana la urma; ca daca e vorba de formule transpuse in practica, e clar si fara dubiu inginerie) sa intelegi TOT enuntul omului, sa verifici formulele si abia pe urma sa elaborezi sarcasmele. Ca degeaba te repezi cu oistea la gardul cel zdravan - gardul nu se sinchiseste!

[DanielArdelian2]

$2aaaaau: fiind vorba despre o retea de curent continuu (zic de transportul electric urban - tramvai/troleibuz), consumatorul se transforma in sursa si debiteaza exact in retea

Nu stiu cum e la tramvaie, dar la locomotive (retea de curent alternativ), desi a fost prevazuta din proiectare, nu se mai foloseste franarea regenerativa pentru ca cica crestea foarte mult uzura la pantograf.

$2-am vrut sa mai scriu nimic pentru ca nu credeam ca mai am ce. Dar am gasit niste raspunsuri absolut eronate si nu ma pot abtine.

Ok, explica-ne tu atunci:
(1) Cata putere mecanica consuma alternatorul pentru a produce o anumita putere electrica?
(2) Cata putere produce motorul la 3000 RPM?
(3) Cum se distribuie puterea produsa de motor la consumatori?
(4) Ce se intampla daca puterea necesara pentru deplasarea masinii este mai mica decat acei 90 KW care spui tu ca se gasesc la fulie la 3000 RPM?
(5) Ce relatie exista intre puterea necesara masinii pentru a merge constant in treapta a III-a pe drum drept la 3000 RPM si puterea necesara masinii pentru a merge constant in treapta a III-a la 3000 RPM la deal?
(6) Ce se intampla daca se cupleaza un consumator suplimentar pe motor? De unde provine puterea necesara acestui consumator?
(7) Ce se intampla daca se decupleaza un consumator suplimentar de pe motor? De ce?

Si, mai ales, explica tu cum anume si din ce anume alternatorul poate sa produca energie electrica fara sa existe un consum corespunzator de combustibil (energie chimica) si fara sa fie afectat mersul masinii.

[ztunoi2]

vorbim despre hho ? sau de alternatoare ? hai sa nu deviem subiectul si sa il facem inabordabil...

este adevarat ! prin electroliza consumul de energie este foarte mare peste 10A

dar... se poate produce o cantitate mult mai mare de hho la un consum de ordinul mA ! cu toti ati auzit de rezonanta ! de ultrasunete... nu ?

frecventa de rezonalta a apei este 42712.2Hz

nu va limitati ! nu va plafonati ! nu va lasati dusi de nas ... prin imbinarea tehnologiilor se pot obtine lucruri marete ! stiute de "ei" dar ascunse bine de noi muritori de rand... dezinformarea si indrumarea pe cai gresite face parte din planul lor... deschideti ochii si nu va mai lasati manipulati si indoctrinati de "ei" !

studiati efectul Keely , Rezonanta magnetica nucleara , Tesla , etc.

incercati ! , experimentati ! sunteti oameni ! fiinte inteligente ! nu v-ati saturat sa vi se spuna asta se poate si asta nu ?!

credeti ca ce ati invatat in scoala este 100% adevarat ? s-au pastrat niste limite...
pana nu de mult cea mai mare viteza era a lumini ! acum daca cautati pe net s-au descoperti viteze mai mari...super lumince ! omul mai greseste ... dar invata din greseli. poate pe net o sa gasiti info si despre fuziunea la rece sau motorul magnetic... dar de ce atata tacere ??? "ei" vor sa ne tina inrobilti in sistemul asta si sa depindem de "ei" bun...

efectului Casimir, Generatorul Electromagnetic fix, Motorul lui Edwin V.Grey, Joe Holden, motorul surge...

- Dennis Weaver & Troy Reed au instalat pe o masina un motor similar numit “surge� din cauza ca erau astfel legate bobinajele – gata cu benzina, gata cu uleiurile care se biodegradeaza in 2000 de ani, doar bateria de 12v ca sa asculti radio si sa pornesti motorul surge

- Lou Britz si John Cristy (Australia) au construit un generator pentru casa folosind acelasi principiu al “zero point energy� (energia negativa, energia din vid). Este acelasi “surge� de 25kW care poate alimenta lejer minunatul Tesla Roadster negru produs de Aston Martin : 60MPH in 4 sec probabil alimentat si el de un motor Cyclone de 300CP produs de Michael Hugent (Australia). In principal, surge produce energia rotind magneti permanenti si bobine in campul magnetic al Pamantului, alimentandu-se singur cu 1/5 din energia produsa. Nu are circuit pentru reglare fina dinamica (dynamic tuning) ca motoruol Grey asa ca are un randament mai reduc, dar… minunat

Ce mi s-a parut ciudat cand am vazut masina aia neagra, Tesla Roadster produsa de Aston Martin, e ca suna ca OZNurile de prin filme – dragut, nu?

- motorul magnetic lui Robert Adams are un randament de 700% – cautati pe web numele lui si cititi.

- Leslie I Szabo este un ungur care a construit in 1990 o varianta comerciala a acestui generator de 7,5kW EBM in Ungaria. Din 2000, EBM 720 de 1500kg produce 15kW. Dr Erno Petz (cautati pe web) a confirmat ca o cantitate apreciabila de energie este produsa cu un consum mi9nim de energie (acum stim de ce) Motorul a fost incredintat prin licenta de producere unei companii canadiene.

- In alta ordine de idei dar tot legat de energie gratuita si nelimitata am vazut un motor cu aer fara nici o sursa de energie, nici macar ca sa porneasca la inceput. Toata smecheria era in structura rotorului care directiona aerul in asa fel incat se rotea. Avea torque infim, dar.. era “free energy�

In ceea ce priveste “imbunatatirea confortului termic al locuintelor�

- incalzitorul prin inductie – nu are un randament grozav, nu stiu cifre ca nu m-a interesat, ce m-a impresionat e ca topeste cu usurinta orice conductor, piulite, bile de otel, dar cand pui un cub de gheata obtii gheata incandescenta foarte fierbinte dar care NU SE TOPESTE. La 600W, 150kHz – metalele se inrosesc la fel de repede ca la torta autogen cu apa a lui Teddy Cline care arde gaz Brown; spre deosebire de aceea insa, incalzitorul prin inductie, arde tesutul viu – este de fapt principiul magnetronului din cuptoarele cu microunde.

- Cel mai eficient dispozitiv de incalzire cu randament supraunitar din lume este o sfera alimentata la o baterie de 9V care poate fi deconectata dupa ce reactia a pornit, avand un circuit rezonator – este principiul folosit de Meyer in reactorul sau cu apa energizata cu laser

- SteamCell – Bateria de abur – produsa in Germania de Micro Heat & Power. Unitatea mCHP produce apa calda si curent electric simultan, autoalimentandu-se. Aparatul are dimensiuni reduse si este conceput pentru case si apartamente.

Poate fi adaptata sa porneasca cu orice sursa de energie: lemne, ulei, motorina sau electricitate.
In textul original apare ca este dotata cu un contor electri cu dublu sens, compania electrica cumpara surplusul de energie de la apartinator.

OBS: trebuie sa fac observatia ca “fuziunea la rece� in adevaratul sens al cuvantului inseamna formarea de heliu din apa grea. Aici gasiti detalii. Deocamdata pentru mine fuziunea la rece e H2O => HHO => H2O+W

- Pompa hidrosonica Griggs incalzeste apa pe baza efectului de cavitation (forum romanesc) cu un randament de 180% (COP=18) si mai mult, in functie de calibrare. Din cate stiu frecventa specifica keely a apei este 42,8KHz.

Putine firme, Yusmar, Termovikhr si Noteka vand astfel de pompe de cavitatie in Rusia, iar Vizor Corporation in Moldova de peste Prut.

Cele produse de Hydro Dynamics Inc. in Georgia, USA, vandute momentan doar pentru uz comercial sunt pornite de un motor electric de putere medie. Aburul produs fiind transformat in energie termica si electricitate – se auto alimenteaza. Mai multe cladiri publice in Georgia au instalat acest sistem.

Principiul de baza este trecerea apei prntr-un cilindru cu gauri (infundate in deget de manusa) in care la o anumita viteza se face vid datorita fortei centrifuge apoi apare fenomenul de cavitatie, implozia cu degajare de energie, plasma, fuziunea la rece in lichid si tot tacamul.


- Boilerul Hidrosonic cu Hidrogen se bazeaza pe plasma, se automentine printr-un sistem similar.

- In 1985 Bernard Eastlund a aplicat pentru patente in SUA folosind multe din ideile lui Nikola Tesla care a descoperit ca energia poate fi extrasa ‘din vid’, ca undele electromagnetice pot fi folosite pentyru a crea un scut antiracheta si care spunea ca poate despica pamantul folosind unde de inalta frecventa. O parte din aceste patente apar in dezvoltarea programului HAART al departamentului de securitate american. Aici ar trebui sa apara intrebarile despre intentia acestui proiect si a SUA. Cautati pe google cuvintele cheie.

e pacat ca multe inventi sunt si au fost cumparate de "ei" si tinute ascunse prin seifuri in loc sa beneficieze de ele toti oameni...

[temir]

Pai daca tot stii asa de multe, de ce tot faci trimitere la "cautat pe web"? vino cu niste detalii concrete, niste principii de functionare si niste modalitati practice de realizare; pana atunci, sunt simple vorbe goale.

[Mihai L]

De motorul Engelbert Humperdinck ai auzit, care produce curent cat o centrala nucleara dintr-un pahar de apa? Si aia uzata...
Ma fascineaza vorba aceea cu prostia si universul, care ar fi infinite; de univers insa nu suntem siguri...

Iti dau un singur sfat: cumpara macar motorul ala cu 700% randament si de acolo vei avea doar de castigat (600% este energie de vanzare).

(as pune pariu ca esti primul care musca la hoaxuri )

[DanielArdelian2]

Experimentul 1:
(1) Tin pedala de acceleratie apasata fix incat sa am 2000 RPM. Cuplez degivrarea electrica a parbrizului. Turatia motorului scade rapid cam cu vreo 250 RPM.
Ghici de ce?
(2) Daca vreau sa restabilesc valoarea de 2000 RPM, trebuie sa maresc apasarea pe pedala de acceleratie. Ghici ce consecinta va avea asta asupra puterii motorului? Dar asupra consumului?
(3) Daca mentin pedala in noua pozitie si opresc degivrarea electrica a parbrizului, turatia creste la vreo 2250 RPM. Ghici de ce?

Experimentul 2:
Am conectat la masina o interfata de diagnosticare OBD-II si am pus-o sa afiseze parametrul “Engine Load� (Mode 1, PID $04), sarcina pe motor. La relanti afiseaza cam 25% si valoarea tot creste pe masura ce cuplez diverse sarcini electrice pe alternator (degivrarea parbrizului, degivrarea lunetei, faza scurta+lunga, etc). Valoarea creste si daca cuplez compresorul de A/C. Cand cuplez degivrarea electrica a parbrizului, de exemplu, creste la 38 %. Consumul de combustibil creste odata cu sarcina pe motor.

Experimentul 3:
La Mondeo Mk3, functia de computer de bord este implementata in toate variantele, dar nu este activata. PCM trimite bordului informatii despre consumul instantaneu pe magistrala CAN la toate masinile. Intrand in modul TEST al bordului, selectez parametrul “FL� - Fuel Flow. Acest parametru este un numar care se incrementeaza in permanenta, viteza cu care se incrementeaza fiind proportionala cu consumul instantaneu. Se poate observa cu ochiul liber ca pe masura ce cuplam sarcini electrice pe alternator, viteza cu care se incrementeaza FL creste. Acelasi lucru se intampla si daca cuplam, de exemplu, compresorul de A/C. De asemenea, se poate observa cu ochiul liber ca in frana de motor, FL nu se incrementeaza sau ca, in accelerare, viteza cu care se incrementeaza creste daca se accelereaza mai puternic.

Asa ca, din pacate, nu exista energie "gratis" la alternator.

[TOTALSENDER]

a nimerit saracu @dutzup in mainile lui Daniel si ale lui @temir

oricum, urmaresc si eu din umbra discutia, poate se descopera intre timp vreun perpetuum mobile de spetele, 1, 2, 2 jumate, 3 si ceva

pana una alta un 10 cu plus lui Daniel pentru informatiile puse aici

[DanielArdelian2]

Computerul unui motor pe benzina cu injectie indirecta, catalizator si sonda lambda incearca sa mentina un raport de 1 kg benzina injectat la fiecare 14.7 kg de aer absorbite de motor.
Sa zicem ca o masina obisnuita pe benzina merge extraurban si are un consum de 7 L / 100 km. Cunoscand densitatea aerului (1.2041 kg/m3 = 0.0012041 kg / litru) si densitatea benzinei (720 Kg / m3 = 0.720 kg / litru), putem face urmatoarele calcule:

Cod:

$2

Daca aproximam ca masina noastra merge cu 100 Km/h si are un consum de 7 L / 100 Km (tipic pentru un motor de 1.6 - 2.0 benzina), rezulta ca motorul are nevoie de aproximativ 1000 litri de aer pe minut.
Deci instalatia HHO are de munca, nu gluma, daca vrea sa produca vreo cantitate semnificativa de gaz. Valorile date anterior, de 2 litri / minut nu par suficiente pentru a avea un efect semnificativ.

Evident, "the biggest flaw" consta in faptul ca lantul de conversie:

energie mecanica => energie electrica => energie chimica => energie mecanica

are randament subunitar si limitat.