dutzup,1016686 scrie:Ai spus ca "Raspunsul corect si complet este: "Depinde de pozitia pedalei de acceleratie", pentru ca din pedala de acceleratie variezi PUTEREA motorului."
Incomplet. Depinde in primul rand de treapta de viteza si apoi de acceleratie care determina la randul ei turatia.
Stiind turatia si pozitia pedalei de acceleratie, ai putea calcula puterea dezvoltata de motor in orice conditii, chiar si scos din viteza, chiar si demontat de pe masina.
Stiind turatia si treapta de viteza, n-ai putea calcula puterea dezvoltata de motor.
Pozitia pedalei de acceleratie este cea care determina puterea motorului, indiferent de treapta de viteza.
Pentru o anumita pozitie a pedalei de acceleratie, motorul se accelereaza sau incetineste pana la turatia la care puterea dezvoltata de motor se echilibreaza cu puterea consumata de masina.
Poti sa ai 3000 RPM chiar si cu masina scoasa din viteza. Ai 3000 RPM si 3 CP daca ai clima oprita si farurile stinse, o sa ai 3000 RPM si 7 CP daca pornesti compresorul de A/C, o sa ai 3000 RPM si 10 CP daca pornesti si toti consumatorii electrici de pe masina. Ca sa mentii tot 3000 RPM pe masura ce cuplezi consumatori de energie mecanica la motor, trebuie sa apesi tot mai tare pe pedala de acceleratie. Iar odata cu cresterea puterii dezvoltata de motor, creste proportional si consumul de combustibil. Principiul conservarii energiei.
dutzup,1016686 scrie:Ai spus: "Daca fulia se invarte cu o putere mecanica mult mai mare decat e necesar pentru 100 A, inseamna ca exista un consumator al acestei energii mecanice (nu alternatorul), altfel motorul ar continua sa se accelereze pana la infinit sau pana s-ar dezintegra."
Consumatorul este lucrul mecanic necesar sa deplaseze masina...la naiba.
Pai daca tot lucrul mecanic se duce sa deplaseze masina, inseamna ca nu mai ramane nimic pentru alternator, deci n-avem de unde 100A. Daca vrem acelasi lucru mecanic produs de motor sa deplaseze masina la aceeasi viteza si IN PLUS vrem si 100A de la alternator, trebuie sa bagam mai multi carbuni (pardon, motorina) la motor, daca mai incape. Sau, daca incepem sa sugem 100A de la alternator fara sa compensam prin cresterea puterii motorului, va scadea puterea care se duce sa deplaseze masina si masina va incetini putin.
Daca tu imi spui ca graficul de dyno la 3000 RPM arata 90 KW si ca tu mergi cu masina si puterea dezvoltata de motor este 90 KW si nu ai alti consumatori in plus fata de cei care au fost porniti cand s-a facut graficul de dyno, eu pot sa fac urmatoarele deductii:
(1) In acel moment, pedala de acceleratie este la podea
(2) Puterea necesara pentru deplasarea masinii la acea viteza, oricare ar fi ea, in acele conditii de vant si de inclinatie a drumului, este fix 90 KW
(3) Daca cuplezi un consumator de 100A pe alternator, masina va incetini putin. De ce? pentru ca alternatorul va fura 2.5 KW de la motor si doar 87.5 KW vor mai merge la roti. Iar noi stim de la pct. 2 ca pentru a mentine viteza actuala in conditiile actuale de drum sunt necesari 90 KW, dar nu-i mai avem. Deci viteza masinii si turatia motorului se vor reduce proportional pana la o valoare la care puterea necesara pentru deplasarea masinii este egala cu puterea dezvoltata de motor la acea turatie mai mica, minus 2.5 KW, care se duc la alternator. Acolo se restabileste echilibrul.
(4) Daca tu vrei sa revii la viteza initiala, ar trebui sa apesi acceleratia mai tare ca sa scoti de la motor 92.5 KW, dar nu mai ai de unde, deoarece pedala este deja la podea.
La 3000 RPM in treapta a III-a pe drum drept este necesar un lucru mecanic.
La 3000 RPM in treapta a III-a la deal este necesar mai mult lucru mecanic.
La 3000 RPM in treapta a VI-a este necesar alt lucru mecanic.
In oricare caz, graficul de dyno iti spune doar ca, cu pedala de acceleratie la podea, nu vei putea scoate mai mult de 90 KW. Atat.
dutzup,1016686 scrie:Ai spus: "Insa acelasi motor, la aceeasi turatie (sa zicem 3000 RPM), poate sa fie in urmatoarele ipostaze:
(1) cu masina scoasa din viteza
(2) in treapta a III-a pe drum drept
(3) in treapta a III-a in urcare la deal
...
De ce am inceput sa vorbim de consumul necesar deplasarii autovehiculului. Cine schimba subiectul acum?
Pentru ca am considerat ca ar fi mai intuitiv sa intelegi principiul conservarii energiei daca vorbim despre deplasarea masinii, deoarece in cazul alternatorului, desi se aplica acelasi principiu, efectele sunt mai mici si mai greu de sesizat.
dutzup,1016686 scrie:Am combatut eu principiul de functionare al motorului Otto sau Diesel? Se pare ca vorbim impreuna dar ne intelegem separat.
Da, tu ai afirmat ca la 3000 RPM la fulie sunt disponibili tot timpul 90 KW, ceea ce este fals si pe aceasta baza ai incercat sa argumentezi ca energia necesara alternatorului este cumva deja disponibila acolo, in stand-by, doar asteapta sa fie consumata. Dar nu este asa. (1) In regim de turatie constanta, la fulie nu ai mai multa putere decat se consuma, (2) daca vrei mai multa putere trebuie mai mult combustibil si (3) lucrul mecanic necesar deplasarii autovehiculului nu este acelasi pentru o turatie data (ex. 3000 RPM) ci depinde de conditiile de drum (viteza, panta, vant, presiune in roti, bagaje, pasageri).
dutzup,1016686 scrie:Ai spus: "Uite, chiar am experimentat pe masina mea:
(1) Tin pedala de acceleratie apasata fix incat sa am 2000 RPM. Cuplez degivrarea electrica a parbrizului. Turatia motorului scade rapid cam cu vreo 250 RPM.
Ghici de ce?
(2) Daca vreau sa restabilesc valoarea de 2000 RPM, trebuie sa maresc apasarea pe pedala de acceleratie. Ghici ce consecinta va avea asta asupra puterii motorului? Dar asupra consumului?
(3) Daca mentin pedala in noua pozitie si opresc degivrarea electrica a parbrizului, turatia creste la vreo 2250 RPM. Ghici de ce?"
Raspunde, te rog, la cele 4 intrebari.
dutzup,1016686 scrie:Si nu mai explica teoria ta doar la ralanti unde puterea motorului e cea mai mica, si unde se observa cel mai usor orice modificare in turatie.
Dar 2000 RPM nu e la ralanti si ti-am explicat mai sus (la pct. 2) cum e in mers.
dutzup,1016686 scrie:Ai spus: "Pentru ca energia cinetica inmagazinata in masa intregii masini invarte motorul si deci si accesoriile de pe motor (Ec = m * v * v / 2, m = masa masinii, v = viteza masinii)."
Avand in vedere teoria energiei cinetice inmagazinate in masina si teoria ta care spune ca, virgula, consumul de energie mecanica creste cand avem mai multi consumatori electrici, rezulta ca dupa ce luam piciorul de acceleratie masina va opri mai repede daca pornim toti consumatorii din masina.
Dar exact asa si este.
dutzup,1016686 scrie:Ba chiar ar putea fi o metoda noua de franare a masinii ca sa schimbam placutele si discurile mult mai rar.
Iti place cand exagerez si folosesc sarcasmul in explicatii? La fel faci si tu.
Franarea regenerativa se foloseste pe toate autoturismele electrice si hibride, de la arhaicul Prius pana la nou-lansatul Ford Focus Electric. Principiul este exact cel enuntat de tine, se franeaza masina cu un generator electric si se capteaza energia electrica rezultata pentru a fi reutilizata. Si unul din avantajele descoperite de utilizatorii de masini electrice sau hibride este ca trebuie sa schimbe placutele de frana mai rar.
Si, cireasa de pe tort, din cate am vazut prin documentatia de service, chiar si Ford Focus 3 cu motoare cu combustie interna foloseste franarea regenerativa prin alternator.
In mers normal PCM comanda releul regulator din alternator sa stabilizeze tensiunea in instalatie la o valoare mai scazuta, de ordinul a 13 V. In frana de motor, PCM comanda releul sa mareasca tensiunea la o valoare mai mare si surplusul de energie va fi absorbit de acumulator.
Franarea electrica se aplica si la locomotive si cred ca si la tramvaie, doar ca aici nu se capteaza si nu se refoloseste energia electrica obtinuta prin franare ci se disipa sub forma de caldura (energie termica) pe niste rezistente de mare putere.
Principiul conservarii energiei ne impune ca
(1) Toata puterea mecanica dezvoltata de motor se duce undeva.
(2) Daca vrei mai multa putere de la motor trebuie sa bagi mai multa motorina (energie chimica).
Daca turatia motorului este constanta (indiferent ca e la relanti sau ca e in mers in orice treapta de viteza) inseamna ca toata puterea produsa de motor este absorbita de sarcinile pe motor.
Daca motorul dezvolta mai multa putere decat se consuma, turatia va creste pana se restabileste din nou echilibrul intre puterea produsa si puterea consumata, deoarece consumatorii de pe motor au tendinta sa ia mai multa putere la turatii mai mari.
Daca motorul dezvolta mai putina putere decat se consuma, turatia va scadea pana se restabileste din nou echilibrul intre puterea produsa si puterea consumata, deoarece consumatorii de pe motor au tendinta sa ia mai putina putere la turatii mai mici.
Prin urmare, in orice situatie de miscare si in orice treapta de viteza se afla masina (chiar si scoasa din viteza), daca vrei in plus 100A de la alternator, ai 2 variante:
v1) daca vrei sa mentii aceeasi turatie (si viteza) maresti puterea motorului ca sa compensezi puterea consumata de alternator
v2) accepti ca turatia motorului va scadea si deci si viteza masinii va scadea astfel incat puterea consumata de roti sa se reduca exact cu diferenta pe care alternatorul o consuma
In ambele variante, dupa ce se restabileste echilibrul si turatia se stabilizeaza, puterea produsa de motor este egala cu ce se duce la consumatori.
dutzup,1016686 scrie:Nu ai nici o legatura cu domeniul ingineriei, nu? Nu-i nimic, fiecare are alt domeniu de activitate si nu trebuie sa fim atotcunoscatori. Dar un sfat ar fi sa dai un "sarci pe gugal" inainte sa scrii prostii care sunt usor de demonstrat. Acum sa-ti explic pe scurt cu energia asta mecanica, bat-o vina. Este suma dintre energia cinetica si cea potentiala.
Si ce energie potentiala are motorul unei masini?
PS: Mi-ai ramas dator cu raspunsul la intrebarea: Cum calculam puterea consumata de alternator dupa teoria ta?
Puteti cauta pe forum direct de pe Google. Exemplu: [ revizie ford fiesta site:clubford.ro ]