Offtopic-Fiabilitate motor Ford 1.0 EcoBoost 125 CP

[ddi77]

$2emarajele la rece cand turbina nu isi face ungerea bine(ulei rece) sunt o cauza pentru uzura prematura ... la fel si functionarea turbinei in sarcina mare cand deja e incinsa rau sau oprirea imediat dupa "forja".

Dupa oprirea motorului ramine ulei, inclusiv in lagarele turbosuflantei. Important e sa nu se arda pelicula de ulei. Sint masini care au sute de mii de km si nu au probleme cu tubosuflanta.

$2otorul mic turbo benzina degaja multa caldura , in special in tr1 si 2 unde nu ai debit de aer la racire si soliciti turbina pe demaraje din lipsa de cuplu . Caldura excesiva dauneaza in timp furtunelor, garniturilor , turbinei si suprasolicita sistemul de racire.

In tr. I si II ai cel mai bun demaraj (cea mai buna acceleratie). Instalatia de racire teoretic e calculata pentru evacuarea corespunzatoare a caldurii chiar in cele mai defavorabile situatii. Reprizele in treapta I si II sint scurte deci nu prea se pune caldura multa. Doar in cazul functionarii prelungite in aceste regimuri.

O problema ar fi ca pentru motorul de 1l Ford a renuntat la furnizori traditionali de turbosuflante in favoarea celor de la Continental care nu au traditie in domeniu. Au plecat de la 0.

[ddi77]

$2-a inlocuit pompa de apa ( de aici era la mine problema disparitiei antigelului )

Era evident ca daca scade nivelul lichidului de racire e o problema de etanseitate si nu o "caracteristica" cum toti scriati pe aici.
Un sistem de racire in stare tehnica buna nu are pierderi.

[cip02]

@ddi77 1. Dupa forja turbina se raceste cel mai bine "fara sarcina" si cu motorul inca pornit ...ex 2-3 min la ralanti ...daca opresti imediat motorul turbina ramane calda pentru o perioada mai mare de timp ! (lucru ce poate duce la cedarea prematur a unor elemente/piese slab calitative )

2. Turbina suplimenteaza cuplul pe care acel motor il da nativ (aspirat) iar de la aprox 105nm(1.0ecoB) la 200nm (accelerare puternica) are mult de munca . In oras e mult mai solicitata turbina si mai putin racita...practic esti mai mereu in demaraj , nu mergi constant ca in extraurban ...si nici nu ai acelasi debit de aer pentru racire.
Tocmai de "regim prelungit" in tr1+2 (trafic de bucuresti) era vorba .
Nu discutam de sistemul de racire "proiectat sa faca fata" ...poate el face fata(mentine un interval decent) dar in timp pot ceda altele daca ai de ex 90 grade(temp aer) in loc de 60 unde 90 si 60 sunt considerate temperaturi ok ...diferenta exista chiar daca nu se manifesta pe termen scurt. Si in extraurban daca mergi 4ore cu demaraje si 180-200kmh o sa ai temp destul de mari sub capota , mai ales la turbo(suprasoliciti turbo pentru putere de data asta).

3. Am verificat si eu acum nivelul la focus2 2008 si sunt aprox 1cm sub MIN , tinand cont ca masina face 7ani peste cateva luni eu zic ca sunt pierderile normale (niciodata nu am completat) .

[nh1980ro]

Sistemul de racire la motoarele mai noi e sub presiune. Temperaturile normale sunt peste 90 de grade, si ajung pe la 100-104 grade. Ce zici tu acolo nu prea are sens. Turbina cand ajunge la rosu, are mult peste 100 de grade. Totul e sa nu opresti motorul (sistemul Start-stop), dupa ce i-ai dat talpa. In rest cum ti-e norocul.
De asemenea racirea se face cu 1 sau 2 electroventilatoare, iar radiatorul e suficient de mare ca sa raceasca motorul chiar la viteza mica si sarcina mare (urci cu viteza I). Probleme apar daca opresti motorul dupa ce l-ai fortat si turbina e la rosu, pentru ca uleiul nu mai circula prin turbina prea tare si se poate "arde" pe acolo. Dar chiar daca opresti motorul tot exista o circualtie a uleiului, dar mai mica (datorata diferentelor de temperatura).

[Malakay]

Dar de ce va certati voi pe turbina mea??? ) Ca fapt divers a fost ingrijita corespunzator ca la carte

[nh1980ro]

Adica talpa cat cuprinde, ca sa nu aiba funingine...

[ddi77]

cip02 supraalimentarea imbunatateste umplerea cilindrilor (creste presiunea si densitatea). Evident ca efect direct cresterea puterii si a cuplului. In oras, in general, motorul functioneaza la sarcini mici, intervalele de accelerare sint scurte. In plus turbosuflantele noi sint racite suplimentar si cu lichid. Intr-adevar dupa utilizarea prelungita a motorului la sarcini mari se recomanda functionarea o perioada la ralanti pentru a favoriza racirea si a evita arderea peliculei de ulei. Sint motoare dotate cu o pompa auxiliara de lichid de racire care poate functiona pina la X minute dupa oprirea motorului (in functie de temperatura lichidului de racire si cea a uleiului).

In poza turbosuflanta, sarcina 100%, 4000 rpm, motor diesel.

FiÅŸiere ataÅŸate

[cip02]

$21.In oras, in general, motorul functioneaza la sarcini mici, intervalele de accelerare sint scurte.

2.Sint motoare dotate cu o pompa auxiliara de lichid de racire care poate functiona pina la X minute dupa oprirea motorului (in functie de temperatura lichidului de racire si cea a uleiului).

1. FALS ! Cel mai mare efort pentru un motor este 1-pornirea motorului si 2-plecarea rapida de pe loc
Motorul dezvolta cel mai mic cuplu la roata si foloseste CP putini atunci cand se merge constant in tr5 sau tr6 cu rpm mic.
Cuplul la roata reprezinta o sarcina pentru motor si in tr1 este de cel putin 4 ori mai mare decat in ultima treapta (tr6 aici).
Acceleratia reprezinta puterea , acceleratia la podea =100% , in extraurban calci peste 30% din cursa doar in depasiri (in rest mergi constant ) , in oras calci mai mereu peste 30% ... si cumulat cu multiplicatorul de treapta , raportul final si cuplul motorului ajungi la concluzia ca MOTORUL are sarcina maxima in tr1 !!!
Sarcina mare e in demaraje , cea mai mare sarcina pe motor e in demaraje cu tr1. (Pedala la blana)
In oras ai doar demaraje si in special in tr1 si tr2 (buc aglomerat) ... sarcina si consumul de carburant al motorului sunt evident mai mari .
Tu cand obosesti mai repede , cand faci 20 de sprinturi la 100m sau cand faci alergare usoara (mers constant) 2km ?

Motorul iti si consuma dupa sarcina , e logic unde e mai solicitat .

2. Are motorul 1.0 ecoB acea pompa auxiliara ? Eu nu am sesizat zgomote (lichid/ventilator) dupa oprire.

@nh1980ro Cu 60...90 ma refeream la temperatura aerului de sub capota , am zis doar ca ex , nu ca date concrete ...in rest e evident ca ai peste 100grade(mai putin lichidul de racire). In oras se degaja mai greu caldura produsa din demaraje cu a1a si pe loc si tinde sa stea mai mult timp aerul fierbinte acolo . In timp pot ceda furtune , garnituri ...etc . Sper ca ai inteles acum .

[nh1980ro]

Ai facut o varza. Acceleratia= puterea?? Pe bune? Du-te si zi-i lui Newton ca e un idiot!..

Motorul e bine ca sta cald si lichidul de racire are peste 100 de grade uneori, nu motorul.
In schimb aerul care intra in camera de ardere e bine sa fie cat mai rece, ceea ce presupune mai mult oxigen (de aici intercoolerul).
Ia o bicicleta si incearca sa-i dai pedala cu foaia cea mai mare si pinionul cel mai mic. Unde e mai greu? Frecarea cu aerul la 200 km/h cam cat crezi ca e? Ce sarcina ai pe motor?
1.0 EB nu are pompa electronica. Din cate stiu se punea pompa de apa electronica pe 1.6 EB, daca aveai de gand sa tragi dupa tine remorca sau alte din astea.

[DanielArdelian2]

$2Cuplul la roata reprezinta o sarcina pentru motor si in tr1 este de cel putin 4 ori mai mare decat in ultima treapta (tr6 aici).

Fals.
Raportul transmisiei multiplica cuplul.
Raportul in treapta I este de vreo 5 ori mai mare decat in treapta a VI-a.
Deci din acelasi cuplu la motor, in treapta I se obtine de vreo 5 ori mai mult cuplu la roata decat in treapta a V-a.

http://www.cars-data.com/en/ford-focus- ... pecs/14254

Din 50 Nm la motor se obtin:

50 x (3.73 * 4.07) = 760 Nm la roata in treapta I
50 x (0.69 * 4.07) = 140 Nm la roata in treapta a VI-a

[ddi77]

cip02 fara suparare dar faci niste confuzii.
In primul rind performantele de "acceleratie" sint date de momentul motor. Pe de alta parte sarcina maxima poate aparea in treapta I daca tragi la deal o locomotiva. Asa cum scria si DanielArdelian2 raportul transmisiei iti multiplica cuplul (demultiplica turatia). Astfel, sarcina "maxima" iti apare in treptele superioare unde motorul nu mai e "ajutat" in aceeasi proportie de transmisie.
In plus sarcina maxima e generata de rezistentele: la rulare, la demaraj, a aerului plus a rampei.

[cip02]

La puterea alocata/solicitata ma refeream ...si acei 125cp sunt masurati cand pedala e 100% apasata si clapeta acceleratiei devine complet deschisa. Daca extragi cuvinte din context doar din dorinta de a zice ca am facut eu o varza sau nu stiu ce zic e problema ta .

Motorul e mai "puternic" (cuplu la roata superior) in treptele inferioare ... si tu ai nevoie de acest cuplu pentru a accelera rapid ...si din acest motiv la 90kmh cand e cu a5a si vrei sa depasesti/sa accelerezi puternic ii dai a4a nu a6a ... una e "sarcina" si cat de greu trage si alta e frecarea cu aerul si viteza ...acolo ai nevoie de frecventa cu care se transmite cuplul .
Sarcina mare = urs = cuplu ...ridica tot ce e greu dar mai lent... urca orice deal.
La viteze mari motorul trebuie sa aiba frecventa si rapiditate , degeaba e puternic(cuplu mare) daca nu are rpm si nu pune des puterea la roata .
Tot o sarcina este si asta dar putin mai mica ... tu daca alergi 2km viteza e foarte probabil sa nu obosesti cat daca impingi o masina 2km . Sarcina pe umerii tai o sa fie mai mare cand impingi , chiar daca viteza sau frecarea cu aerul sunt aceleasi.

Ex cu bicicleta nu e chiar perfect (chiar daca si eu l-am mai folosit) ...gandeste ca bicicleta ta are 1,4tone si se urneste greu ...cand impingi o masina e mai greu pana pleaca de pe loc , chiar daca ulterior ai viteza mai mare .
La plecarea de pe loc nu ai inertie ...ulterior ai inertie ...ulterior ai frecarea cu aerul ce " iti mai taie din avant" in sensul ca este greu de pastrat inertia la valori mari cu Cx nu tocmai perfect .
In continuare eu consider ca sa alergi e mai usor decat sa tractezi 1,4tone ...aia definesc eu "sa fii puternic" ... sa prinzi 200kmh inseamna "sa fii rapid" ... motoarele pe benzina sunt mai rapide , cele pe motorina sunt mai puternice ...puterea nu inseamna viteza.

@daniel Exact ! X 5 multiplicator = "de cel putin 4ori" ...in functie de model. Cand cuplezi tr1 e mai "solicitat" motorul ...si consumul este mai mare , ca sa dezvolte acel cuplu la roata e normal sa se streseze mai mult . Si la bicicleta dai mai usor sau mai greu in functie de viteza selectata , chiar daca nu se aplica perfect exemplul. (Masina la plecarea de pe loc e ca bicicleta pe urcare , destul de stresata sa plece cu 1.4 tone dupa ea)

[ddi77]

Greu o mai scoate omul la capat cu tine!

$2a viteze mari motorul trebuie sa aiba frecventa si rapiditate, degeaba e puternic(cuplu mare) daca nu are rpm si nu pune des puterea la roata. )

De exemplu un motor de camion: Max power at 1600–1800 r/min 750 hp; Max torque at 1050–1400 r/min 3550 Nm! Si puternic si turatie mica! Si apropo momentul la roata e limitat de aderenta!

$2daniel Exact ! X 5 multiplicator = "de cel putin 4ori" ...in functie de model. Cand cuplezi tr1 e mai "solicitat" motorul ...si consumul este mai mare, ca sa dezvolte acel cuplu la roata e normal sa se streseze mai mult.

50 Nm e tot 50 si intr-a II-a si intr-a VI-a (cuplul motor). Consumul e mai mare in treapta I pentru ca accelerezi, apesi pedala, modifici pozitia clapetei de acceleratie (sarcina), etc. Momentul la roata e amplificat de roti dintate nu de motor! Si evident consumul e influentat si de rezistentele pe care trebuie sa le invinga motorul (ex. rampa maxima).

[nh1980ro]

Sunt si motoare Diesel care ajung la 200 km/h, ba chiar la o turatie mica... Dar o dam in diverse...

[cip02]

$2onsumul e mai mare in treapta I pentru ca accelerezi, apesi pedala, modifici pozitia clapetei de acceleratie (sarcina), etc

E na ... si in a5a nu mai accelerezi ... sau in oras nu accelerezi prea des ? Atunci unde e sarcina mai mare pentru motor , in oras sau in extraurban ?
Unde e mai solicitat motorul ?

Cuplul si puterea se obtin din carburant ... la aceeasi turatie a motorului verifica ce consum ai in tr1 si tr6 ... verifica si in demaraj consumul ... "acel cuplu la roata" necesar demarajului se reflecta in mod direct in consum ...cat demaraj vrei atata benzina iti trage din rezervor , vrei demaraj mai mare schimbi treapta inferioara ... nu e suficient de puternic motorul cat sa urce o panta cu a2a , atunci ii dai a1a .

Acele "rezistente" le observi in consumul de carburant ...daca e carosabilul ud , daca bate vantul din fata, daca urci o panta , daca pornesti AC ...etc . Cel mai "stresat" este motorul cand se demareaza de pe loc cu a1a rapid pana la 6000rpm , cand sarcina lui e sa urneasca din loc 1,4 tone cat mai rapid . Ulterior necesarul de forta(cuplu la roata) scade treptat si creste treptat nevoia de frecventa/turatie la roata .

Cuplul la roata e necesar si are impact mai mare pana pe la 80-100-120kmh ...ulterior turatia la roata devine mai importanta si este ajutata in practica de rpm mai mare la motor . Dieselul de aceeasi putere+cmc cu benzinara uzual pleaca mai bine de pe loc dar la viteze peste 120kmh are demaraje mai slabe (vorbim de aspirat vs aspirat si turbo vs turbo si am mers cu toate ...dieselul aspirat e o lesinatura).
Camioanele nu au nevoie de turatie mare la roata ci de cuplu la roata mare si constant (forta pentru demaraje cu greutate indiferent de panta) cutia e setata scurt pentru a concentra si a mentine constant un cuplu la roata suficient cat sa urce o panta cu xx tone.
Chiar daca pare puternic pe hartie e si solicitat sa urce muntele cu 20tone in loc de 1.4tone !
Cutia de viteze e mereu cheia ...degeaba e motorul potent daca e cutia lunga , pentru consum redus.

Ca dieselul poate ajunge la 200kmh cu rpm mic e corect (avantaj zgomotul redus) , problema e ca la viteze foarte mari acel rpm mic este un dezavantaj atat ca rapiditate in demaraj pe 120-200kmh cat si ca mentinere viteza mare constanta daca dai de un deal pe autostrada. (Comparativ cu motor benzina de aceiasi cmc si putere)
Cuplul la roata in tr1 ...chiar si in tr2 e uzual limitat si electronic/din soft ...nu doar de aderenta. Cutia se strica din cauza cuplului prea mare si a transferului de cuplu din treptele 1 si 2 (aici e suprasolicitata si ea) .

Repet : Unde e mai solicitat motorul ?
Daca rezistenta prin frecarea cu aerul la viteze mari era mai greu de digerat decat plecarea de pe loc atunci unde era consumul mai mare ? Cu a6-a la 160-180 sau cu a1a la 20-40 ? ... normal ca la plecarea de pe loc nu are inertie si trage din greu pana "o capata"... ulterior motorul este ajutat de inertie.
Poti impinge singur o masina , chiar si cu viteza , DAR cel mai tare te chinui pana o pui in miscare.

Eu cred ca trebuie sa o scoti la capat cu tine , nu cu mine .

Referitor la cuplu ...am scris acolo "cuplu la roata" nu cuplu motor ... poate daniel s-a legat de interpretarea text-ului ...corect zis "necesarul de cuplu la roata reprezinta o sarcina" ... (imi asum eroarea de exprimare )
Normal ca acel cuplu motor e constant in tr1 si in tr6 DAR intervin acele "rezistente" si nu are suficienta forta sa plece cu a6a de pe loc ...suplimentezi forta(la roata) si dai a1a .

[DanielArdelian2]

$2daniel Exact ! X 5 multiplicator = "de cel putin 4ori" ...in functie de model. Cand cuplezi tr1 e mai "solicitat" motorul ...

Fals.
Ca sa faci 400 Nm la roata:
- in treapta I iti trebuie 400 / (3.73 * 4.07) = 26 Nm la motor
- in treapta a VI-a iti trebuie 400 / (0.69 * 4.07) = 143 Nm la motor

[cip02]

...FALS ... ... Da, e mai solicitat motorul din cauza rezistentelor cand pleaca de pe loc. Cand dezvolta aceeasi valoare in NM cuplu motor e muuult mai solicitat din cauza rezistentelor(la plecare) ... zgomotul produs si consumul de carburant cresc si ele in mod evident si logic ...cel putin logic pentru mine.
Frecarea cu aerul se apropie ca valoare(sarcina) de rezistenta la plecarea de pe loc abia in demarajele de la 200 catre 250-300kmh in functie de masa masinii si Cx ...greu de crezut ca poate fi egalata in cazul 1.0 125cp ecoB .

1.De cati NM la roata ai nevoie ca sa urci un deal cu plecarea de pe loc si a1a ?
2.De cati NM la roata ai nevoie ca sa urci acelasi deal pe autostrada cand ai 130kmh in a6a ?
3.Cand urci mai usor o bordura , cand esti cu roata deja lipita de ea sau cand esti lansat cu 20kmh?
4. Ce rezistente intampini la plecarea de pe loc ...si ce rezistente la 130kmh ? Care sunt mai mari ?
5.Cand consuma mai mult motorul , cand e in sarcina mare si e stresat sau cand e in sarcina mica si e relaxat ?
6.Cand e sarcina mai mare la motor, la plecarea de pe loc sau in extraurban ? Demaraj in tr1 sau in tr6 ?

Astept varianta ta Daniel si raspunsurile la intrebarile de mai sus . Stiu cu ce se mananca cuplu la roata si turatia ...nu stiu daca ai citit dar facusem un calcul detaliat ca valori si demonstratie pentru un coleg in sectiunea fiesta 6 acum 1-2ani ... poate exprimarea nu a fost 100% cea dorita.

[ddi77]

$2stept varianta ta Daniel si raspunsurile la intrebarile de mai sus . Stiu cu ce se mananca cuplu la roata si turatia

Sincer personal cred ca nici tu nu stii raspunsurile la intrebari . Sint curios cum ai masurat acele valori.

$2uplul si puterea se obtin din carburant

"FALS"! M=Fxb. Daca F=ct, pentru a obtine un cuplu superior maresti bratul fortei (fara carburant)! E un avantaj al motoarelor cu cilindree mare care au o valoare superioara a bratului maneton.
La o viteza constanta, in treptele inferioare, turatiile cresc spre turatia nominala si evident si consumurile.
Pe de alta parte atit eu cit si Daniel ti-am contraargumentat logic si tehnic scrierile. Tu in schimbi din punctual meu de vedere sustii cu indirjire anumite ineptii. Si apropo roata are turatie, nu frecventa (poate doar de oscilatie).

Din punctul meu de vedere discutia devine inutila si nerelevanta pentru subiect!

[cip02]

Ok, ai evitat elegant intrebarile chiar daca nu iti erau tie adresate.

"La o viteza constanta, in treptele inferioare, turatiile cresc spre turatia nominala(Pmax) si evident si consumurile." ... si care este aceasta viteza ... e cumva la plecarea de pe loc ?
Cresc singure turatiile si creste si consumul la "o viteza constanta" ?
Asta se intampla doar in oras , nu si in extraurban ?
Cand avem viteza constanta pentru un interval mai mare de timp ... in oras sau in extraurban ?
Cand avem turatie mai mare la roata , in mediu urban sau extraurban ?
Cand ar trebui "sa creasca consumul" , in mediu urban sau extraurban la "turatia nominala" ? (daca tu spui ca turatia creste consumul , nu cuplu sau "rezistentele")

Eu zic ca e mai frumos sa faci o afirmatie si o explicatie in care sa explici punctul de vedere ... asa si eu pot spune despre afirmatiile tale ca nu stii nimic si sunt ineptii si ...
E ILOGIC ca motorul e MAI PUTIN solicitat la demarajele de pe loc decat la cele facute cand masina are deja inertie ...
E ILOGIC ca turatia la roata (ca la motor e constanta) reflecta consumul mai mult decat o face cuplu la roata ...drept urmare si consumul cu a1a si a6a , unde la a6a turatia la roata e net superioara cu consum inferior ...
E ILOGIC ca un motor la aceeasi turatie sa consume MAI MULT cand e MAI PUTIN stresat ! (Nu vorbim de alta turatie motor si randament scazut la turatie mare.)

Pe scurt:
Eu propun sa nu fim carcotasi si sa explicam cap-coada daca avem ceva de zis ... nu doar intrigi , fals , sau 2 formule fara explicatia aferenta .
Pana una alta eu m-am legat de afirmatia ta conform careia:
"In oras, in general, motorul functioneaza la sarcini mici, intervalele de accelerare sint scurte. "

Nu sunt de acord nici ca sarcinile sunt mici in oras (demaraje de pe loc) ... si nici ca accelerarile scurte sunt un beneficiu , adica o sarcina mai mica (e important cat de tare apesi pedala si in oras apesi mai tare decat in extraurban) .
Astept sa iti sustii afirmatia sau sa recunosti ca e o ineptie. (motorul e mai relaxat constant la 2500rpm extraurban decat in acceleratii scurte 2000-3000rpm pentru demaraj urban) (motorul e mai relaxat sa mentina o viteza decat sa accelereze +/- la viteze apropiate , si consumul e mai mic la viteza constanta)

(Eu sustin ca motorul exploatat pentru cuplu(in trepte inferioare) se strica mai repede decat cel exploatat pentru Pmax (in trepte superioare) , am comparat doua motoare de UTB unul din Buc si unul din zona rurala , cel din B a fost rulat mult cu a5a si celalalt destul de mult cu a3-a si a2-a ... ocazional a5-a ... uzura a fost mai mare la cel ce trebuia sa urce un deal cu a3-a decat la cel ce trebuia sa prinda mereu 35-40 prin bucuresti (Pmax cu a5a) ca sa nu incurce traficul ... drept urmare a fost inlocuit motorul cu cel adus din Buc cu uzura foarte mica , chiar daca erau aproape la fel de "foarte batrane". Lucrul asta e valabil si la cutie , tot cuplul mare si transferul de cuplu o distruge mult mai repede decat turatia.)

[DanielArdelian2]

Consideram o masina de 1400 Kg.

La 0 Km/h, aceasta are o energie cinetica de 0 kJ.
La 30 Km/h, aceasta are o energie cinetica de aproximativ 48 kJ.
Pentru a accelera de la 0 la 30 Km/h in 5 secunde este nevoie de un supliment de putere medie de aproximativ 9.7 kW.

La 60 Km/h, aceasta are o energie cinetica de 195 kJ.
La 90 Km/h, aceasta are o energie cinetica de aproximativ 438 kJ.
Pentru a accelera de la 60 Km/h la 90 Km/h in 5 secunde este nevoie de un supliment de putere medie de aproximativ 49 kW.

Supliment de putere = putere in plus peste puterea strict necesara pentru mentinerea constanta a vitezei respective (puterea strict necesara pentru invingerea frecarii cu aerul, frecarilor din transmisie si rulmentii rotilor si a rezistentei la rostogolire a rotilor).

[cip02]

$2Ca sa faci 400 Nm la roata:
- in treapta I iti trebuie 400 / (3.73 * 4.07) = 26 Nm la motor
- in treapta a VI-a iti trebuie 400 / (0.69 * 4.07) = 143 Nm la motor

FALS ... sau poate ai copiat de pe un forum de motociclisti .

ex: se dau datele cutiei la Fiesta 1.3 + 1.4 5spd mk2 --------- 3.58 2.04 1.35 0.95 0.76 3.84 .
Presupunem ca avem un cuplu de 100nm la 3000rpm .Care e cuplu la roata??? Care e turatia la roata la 1200rpm(turatie motor)?
In tr1 avem asa:
100nm(cuplu) x 3.58 (treapta)x 3.84(final) : 2 (numar roti) = 687nm cuplu la roata (max deci cu motorul la 3000rpm)
1200rpm(turatie motor) : 3.58(treapta) : 3.84(final) = 87 rpm (ale rotilor)

In tr5 avem:
100nm x 0.76 x 3.84 /2 = 146nm cuplu la roata (max deci cu motorul la 3000rpm)
1200rpm : 0.76 : 3.84 = 411rpm (ale rotilor)

$2onsideram o masina de 1400 Kg.
La 0 Km/h, aceasta are o energie cinetica de 0 kJ.
La 30 Km/h, aceasta are o energie cinetica de aproximativ 48 kJ.
Pentru a accelera de la 0 la 30 Km/h in 5 secunde este nevoie de un supliment de putere medie de aproximativ 9.7 kW.

Supliment de putere = putere in plus peste puterea strict necesara pentru mentinerea constanta a vitezei respective (puterea strict necesara pentru invingerea frecarii cu aerul, frecarilor din transmisie si rulmentii rotilor si a rezistentei la rostogolire a rotilor).

Supliment de putere unde ? La motor ? Cum ai calculat ? ...sunt cateva variabile in joc ce ma fac sa cred ca nu poti determina acel timp decat daca le iei in calcul. Daca ai pus HP in loc de WHP e inutil in determinarea acceleratiei !

Ok dar motorul transforma energia chimica a combustibilului in energie mecanica ... daca "nevoia de cuplu la roata" nu era cel mai important factor al consumului sau cea mai grea sarcina ci "turatia la roata" sau celelalte frecari atunci , avand in vedere ca la turatii mai mari la roata vorbim de frecari mai mari , consumul crestea concomitent cu turatia la roata (indiferent de raport CV) ... ori lucrul asta nu se intampla.
Energia este produsa de motor din carburant iar consumul este dat de cat de solicitat este motorul pentru acel demaraj (ex: tr1 > tr6 ).

La plecarea de pe loc si viteze mici avem nevoie mai mare de cuplu la roata ... la viteze mai mari scade nevoia de cuplu la roata si creste nevoia de turatie ... cand e sarcina mai mare/cand te suprasoliciti si duci de 6 ori(mai multe ture) cate o galeata de apa(10L) din A in B sau cand duci o singura data un bidon de 60L ?
Cand te suprasoliciti cand impingi masina de pe loc pana la 5kmh sau cand o impingi de la 5 la 10kmh ? Poate turatia picioarelor e mai mare dar nu mai exista rezistenta opusa la 0 kmh (repaus) si impingi mai usor daca e deja in miscare.

-Cuplul la roata trebuie sa fie suficient de mare cat sa asigure un demaraj X dupa ce scazi pierderi si frecari (avantaj motoarele diesel , cuplu mare la rpm mic) ... si suficient de mare cat sa urce o panta cu a1a si cu plecarea de pe loc.
-Puterea trebuie sa fie suficient de mare pentru a transmite rapid cuplu (din lipsa RPM motoarele diesel pierd teren la viteze >120kmh , si pierd si din cauza etajarii scurte) ... logic Cmax < Pmax si recomandat Cmax - Pmax interval de exploatare ... ulterior trec prin cutie ... in cutie e un compromis top speed (turatia rotilor)----l---- demaraj (cuplu la roata) ... motorul potent pe o cutie etajata prost/lung e "castrat" si e degeaba , cutia e "cheia" , de aici se regleaza un mare procent la top speed , demaraj , consum si "sarcina motorului" . Tot aici poti avea insa si pierderi (10-20%) .

-Motorul nu invarte in gol (decat in stationare) si sarcina difera de la tr1 (cea mai puternica - in demaraj) la treapta 6 (cea mai rapida - Vmax) .
-Folosirea unui demaraj mare , a unui raport mare in tr1+final ... sau altfel spus a unui "cuplu la roata" mare necesita o forta mare(pentru a schimba starea de repaus) ... nu neaparat turatie. Foarte important in practica este ce ajunge la roata , nu ce e disponibil "la motor".
-Cutia ajuta motorul sa invinga starea de repaus prin multiplicare dar asta nu inseamna ca sarcina demarajului de la 0kmh e mica pe motor (cuplu la roata).

-Pentru a scoate un motor fiabil pe termen lung si cu consum decent se folosesc in cutie raport final MIC (neaparat) + si multiplicator mic pentru tr 1 si eventual tr 2 ... aici sunt riscurile cele mai mari motor-cutie a1a + a2a(uneori) la 4000-6500rpm(demaraj peste Cmax si Pmax in tr inferioare) si transferul a1a- a2a sau frana de motor catre a2-a sau a1a(daca permite masina). Chiar daca asta(raport final mic) permite in multe cazuri o turatie a rotilor mai mare , motorul este mai protejat in treapta superioara pentru ca demarajul (sarcina) este limitat.
-Daca intervalul acceleratiei este mai mic in tr1 si tr2 (oras) atunci demarajul este mai MARE ... el reprezinta o SARCINA mai MARE pentru motor . Motorul este mai solicitat in demaraje MARI adica demaraje rapide NU lente pe interval mare de timp !

Citez dintr-o carte veche : "Daca raportul de transmitere este prea mare motorul consuma prea mult carburant si se uzeaza repede." ; " Transmisia automobilului trebuie sa aiba 3 sau 4 trepte de viteza: una , cea mai puternica , pentru pornirea de pe loc , o treapta intermediara (sau 2) pentru portiuni mai grele de drum si ultima treapta pentru circulatia cu viteza relativ mare pe soselele netede sau cu rampe mici"

Consumul,uzura si sarcina motorului sunt legate de raportul de transmitere ... daca ai 4000rpm cu a1a sau cu a6a nu e tot aia !
Masina tinde sa isi pastreze starea de repaus daca nu actioneaza o forta asupra ei ... pentru a demara de la 0km sau pentru a urca un deal forta trebuie sa fie suficient de mare neavand deloc turatie la roata.

Puterea = (1/7021.55) x Cuplu x Turatie
SARCINA principala a motorului e data intai de NEVOIA de "cuplu la roata" (foarte importanta la demaraj 0-80 , 0-100kmh) ulterior de pozitia clapetei de acceleratie (sarcina partiala ex 40-50% din Pmax in oras , indiferent ca e pe interval scurt tot sarcina e) ... si in ultimul rand de nevoia de "turatia la roata" , Cx, rezistenta aerului la viteze legale ...etc. Pentru demarajul de pe loc sau de la viteze mici Pmax a motorului nu e no.1 ... or sa te impinga cei cu diesel de la spate cand pleci de pe loc cu benzinara ta cu Pmax mare si Cmax mic la rpm mare .

Cand alegi treapta inferioara pentru cuplu la roata , chiar daca permite turatie mai mica la roata ALEGI sa soliciti mai mult motorul (demaraj rapid)... drept raspuns , si el o sa consume mai mult.
Nu vad explicatia logica pentru a sustine ca motorul e mai relaxat(indeplineste mai usor sarcina) in tr1 decat in tr6 dar consuma de 3 ori mai multa benzina ... poate nu mai vad eu bine ...

[DanielArdelian2]

La masina ta trage (contribuie la accelerare) doar o roata? Cealalta e in aer?

$2ar consuma de 3 ori mai multa benzina ... poate nu mai vad eu bine ...

O sa ma gandesc la asta data viitoare cand stau pe loc cu motorul la relanti vreo 10 minute la un semafor. Estimativ, in 10 minute de tzacanit la relanti se consuma cam tot atata benzina ca pentru 2 Km de mers extraurban.
O sa ma gandesc si la faptul ca la fiecare accelerare amestecul aer-benzina trebuie imbogatit putin pentru a evita aparitia detonatiilor.
O sa ma gandesc si de unde provine toata caldura care se disipa atunci cand patinez ambreiajul ca sa nu zgaltzai nevasta, la fiecare plecare de pe loc si de cate ori plec de pe loc in 100 km de oras si de cate ori plec de pe loc in 100 km de extraurban.
O sa ma gandesc si la faptul ca la fiecare plecare de pe loc bag 10 kJ de energie in masina, energie care in extraurban m-ar duce 100 m, dar din care folosesc doar 50 m in oras, restul transform urgent in caldura la urmatoarea trecere de pietoni. Si uite-asa in oras parcurg 100 m cu 20 kJ si in extraurban parcurg 100 m cu 10 kJ. O sa ma gandesc ce efect are asta asupra consumului...
O sa ma gandesc si la pompa de servodirectie, unde are mai mult de muncit? In 100 km de oras sau in 100 km de extraurban? Oare de unde provine energia consumata de pompa?

$2upliment de putere unde ? La motor ? Cum ai calculat ? ...sunt cateva variabile in joc ce ma fac sa cred ca nu poti determina acel timp decat daca le iei in calcul. Daca ai pus HP in loc de WHP e inutil in determinarea acceleratiei !

Fizica elementara de clasa a VII-a, E = m*v^2 / 2
Daca vrei sa suplimentezi energia cinetica a unui corp cu 50 kJ in 5 secunde, cu ce viteza medie trebuie pompata acea energie?

[nh1980ro]

Cred ca trebuie mutate aceste postari intr-un topic separat: Filosofia consumului, energiei, fizica de clasa 7-a..

[stevethegreat]

si totusi, de ce Ford Focus 1.0 ecoboost 2015 are doar 170 NM si nu 200 ?

[Malakay]

Are 200NM in overboost

[flohusky]

Un motor fiabil ... sau nu ...? Cine sa mai inteleaga ceva si sa traga vreo concluzie, din cate filosofii s-au scris ?
Intreb si eu pe un topic dedicat de ce am apa in portbagaj si nu-mi raspunde nimeni, ca-s mai importante filosofiile. Deh, lumea vorbeste ce vrea ea, nu ce vreau eu, nu pot sa ma opun, dar de-ar exista si moderatori, poate ar fi ceva mai organizata treaba.

[ddi77]

$2ntreb si eu pe un topic dedicat de ce am apa in portbagaj si nu-mi raspunde nimeni, ca-s mai importante filosofiile.

Pentru ca intra pe undeva .
Incearca si tu metoda cu furtunul sau ridica masina pe elevator si uita-te daca identifici vreun defect!
Legat de fiabiliate: ar trebui sa vina utilizatori care au sarit de 100000 km sa ne spuna anumite concluzii. Dar nu cred ca sint. Asa incit scriem si noi "cotangent" la subiect.

Si apropo consumul, cum e cu consumul si viteza?

[Melphas]

Total de acord cu colegul ddi77, avem colegi cu 100k + ?!?! Ca si consum ?!?!

[cip02]

Ti-am scris formula "elementara" de calcul pentru cuplu la roata ... si tot degeaba.
Masina ta nu iti pune mereu acelasi cuplu in ambele roti si daca suspenzi o roata e posibil sa ramai acolo ... pentru ca in roata suspendata se duce aproape tot cuplu.
Se numeste cuplu la roata nu cuplu la roti !
Daca reusesti sa ai cat mai multe roti care sa traga atunci eficienta creste dar nu se dubleaza , nu se face x4 la un 4x4 e o prostie sa crezi asta , altfel isi puneau aia la F1 cate 10 roti la masina pentru demaraj ... sau ma depasea mos craciun cu sania pe A2 la cati reni are .
Masina cu putini cai e ca un cal lesinat , cea cu multi cai e ca un cal de competitie , cea fara sisteme (4x4 , LSD, quaife ...etc) care o ajuta sa puna puterea jos e ca un cal nepotcovit .

Rotile de pe puntea de tractiune nu au mereu aceeasi viteza si nici acelasi cuplu , tocmai DATORITA acestui lucru iei virajele mai bine .
Nu stiu daca ai auzit de el dar se numeste diferential .
Foarte multe masini nu au diferential blocabil sau cu alunecare limitata ci este deschis .
Diferentialul deschis aloca maximum de cuplu ce poate fi transferat la sol de roata cu cea mai SLABA aderenta.
EL incearca sa aloce acelasi cuplu in ambele problema e ca se intampla des sa ai viraje , schimbari de directie , transfer de mase si doar in cazul ideal de aderenta si in linie dreapta ai acelasi cuplu in ambele roti . O sa observi cand mergi cu diferentialul blocat pe drumuri virajate cu viteza ca e util acest diferential deschis si chiar se simte ca nu e "deschis" in viraje la viteza ca stabilitate si eliminare de subvirare.

Ca sa faci 400 Nm la roata:
- in treapta I iti trebuie 400 / (3.73 * 4.07) x2 = 52.7 Nm la motor ( NU 26Nm !!! )... iar in practica este posibil sa ai nevoie chiar de aprox 62Nm (15% pierderi)
- in treapta a VI-a iti trebuie 400 / (0.69 * 4.07) x2 = 284.8 Nm la motor (NU 143 !!!) ... iar in practica este posibil sa fie nevoie chiar de aprox 335Nm (15% pierderi)

(La rpm mare se poate ajunge uneori la >20% pierderi in transmisie , pentru accelerare puternica (in 5sec) este nevoie uzual de rpm mare.)

Pai eu zic sa te gandesti mai bine ca deja nu mai ajungi la ideea de la care ai plecat .
2-3 formule aruncate nu rezolva nimic , eu vorbesc de practica , cat consuma in realitate , cum trage in realitate masina x cu motorul y , cum arata un motor dupa 200k km in mediu urban si dupa 200k km pe autostrada ... sunt satul de teorie si date tehnice ce in practica "nu sunt chiar asa" .

Eu am plecat de la ideea ca motorul este mai solicitat in oras .
Voi de la ideea ca NU este mai solicitat in oras si in oras are "sarcini mici".
Acum ajungi la concluzia ca are ceva sarcini si prin oras ... chiar daca sunt puerile ultimele argumente si o sa iti zic si de ce.

1.Servodirectia Masini fara servo am condus destule si tot consumau dublu sau triplu in trafic de Bucuresti ! Pentru 0.1L% consum (sa fiu generos) , prefer sa am servo . Servo-directia si directia sunt mai stresate cand parchezi sau ai sub 10kmh , in mers nu depun mare efort ... am facut si 50km pe zi fara parcari si consumul a fost cam tot ala .

2.Detonatia Ai un senzor care se ocupa de acest lucru inclusiv la ralanti , si , daca e vorba de accelerat , poti accelera si in a6a si iti garantez ca nu consuma ca in tr 1 .

3. De acord ca frana "consuma carburant" pentru ca pierzi energia acumulata ... de altfel ordinea consumului e dictata de:

A. cuplu la roata necesar in demarajul A (treptele inferioare) + frana
B. cat de tare se apasa pedala de acceleratie (puterea solicitata)
C. A.C. - in mediu urban 0.5...max 1L si in mediu extraurban 0.3 ... max 0.7L la 100km parcursi
D. Altele ... latimea+duritatea suprafetei de contact a anvelopelor , servo,lumini ...etc

4."Si uite-asa in oras parcurg 100 m cu 20 kJ si in extraurban parcurg 100 m cu 10 kJ." Energia motorului fiind produsa de ... ? suplimentata de ... ? pe baza de carburant .

In concluzie e mai solicitat motorul in mediu extraurban ? Unde trebuie sa produca mai multa energie conform ultimei tale afirmatii ?

Discutia e mai complexa pentru ca nu tine doar de "putere" cand vorbim despre demaraje de pe loc ... tine de "nevoia de cuplu la roata" ... la viteze mici nu este neaparat nevoie de turatie la motor , e mai importanta "forta bruta" ... mai sunt si anumite rezistente ce , la plecare , solicita mult "cuplu la roata" pentru a fi invinse SI , drept urmare , fara sa franezi , masina tot consuma mai mult cu a1a decat cu a6a ... indiferent ca iti produce mai putina putere .
Cuplu la roata e BAZA cand vorbim de viteze mici , demaraje si consum !!! Cand vorbim de viteze peste 80-100kmh atunci clar puterea echilibreaza balanta si incepe sa isi spuna cuvantul.
Cuplul la roata mare folosit si frana consuma cel mai mult ... logic frana consuma tot pe intervale scurte daca se supara (pierde toata energia) .

Ok, energia cinetica asa este DAR eu ma refeream la practica ... deci transmisie+pierderi (cat mai ajunge la roata) ... am si scris acolo WHP nu HP , cuplu la roata nu la motor , preferabil masurat nu calculat pe foaie .
Pe foaie si in mediu urban consumul declarat e bun ... DAR in practica sunt multe "rezistente" si nu prea ajungi la el.

Cred ca ai inteles despre ce vorbesc , indiferent daca ACUM tu (sau voi) sunteti de acord referitor la afirmatiile mele ca "motorul este mai solicitat in oras" ...sau ca "motorul cand este solicitat consuma mai mult" si ca "motorul produce energie din carburant" .
Probabil o sa pun punct aici discutiei , daca cineva doreste sa dezvoltam pe privat daca mai e ceva de zis , astept MP.

Ontopic:

Despre apa in portbagaj: incearca metoda "pisica" cum se testa antifonarea la dacie , bagi pisica si vezi pe unde iese , ulterior astupi gaura .
Acum la modu' serios , verifica sa fie bine lipita luneta la cheder , eventual la service o "relipire" ... am vazut la ff2 cateva lipite pe fuga sau reparate in RO ce dadeau putina apa in partea dreapta din portbagaj .

Despre fiabilitate : ca motor pana acum e relativ ok , nu am auzit plangeri , consuma putin , degaja cam multa caldura iar problemele in general care au aparut nu au fost de la motorizare ci de alta natura si nu foarte grave.

[DanielArdelian2]

$2e numeste cuplu la roata nu cuplu la roti !

Denumirea originala in engleza este "wheel torque" dar se refera la cuplul total care trage de masina. Traducerea si denumirea frecvent folosita la noi este "cuplu la roata" ceea ce poate produce confuzie.
Vezi si analogia cu termenul "wheel horse power (WHP)", care nu se discuta separat pe fiecare roata. Cand te uiti la un grafic de dyno, vezi o curba WHP dar ea nu se refera doar la o roata.

$2Ca sa faci 400 Nm la roata:
- in treapta I iti trebuie 400 / (3.73 * 4.07) x2 = 52.7 Nm la motor ( NU 26Nm !!! )... iar in practica este posibil sa ai nevoie chiar de aprox 62Nm (15% pierderi)
- in treapta a VI-a iti trebuie 400 / (0.69 * 4.07) x2 = 284.8 Nm la motor (NU 143 !!!) ... iar in practica este posibil sa fie nevoie chiar de aprox 335Nm (15% pierderi)

Deci in care caz este mai solicitat motorul, treapta I sau a VI-a?

$2n concluzie e mai solicitat motorul in mediu extraurban ? Unde trebuie sa produca mai multa energie conform ultimei tale afirmatii ?

Motorul e mai solicitat acolo unde trebuie sa produca mai multa PUTERE.

$2 ... la viteze mici nu este neaparat nevoie de turatie la motor , e mai importanta "forta bruta" ...

Iar "forta bruta" se obtine prin demultiplicarea mai mare oferita de cutia de viteze in treptele inferioare, care are ca efect multiplicarea fortei brute a motorului (adica cuplul).