Cuplu si Putere - 2

[DanielArdelian2]

@alen,

Imi cer scuze daca suna a ton de superioritate. In general incerc sa formulez cat mai corect toate explicatiile, atat gramatical, cat si tehnic. Poate cei care m-au cunoscut la vizita la Ford CSD pot sa-ti confirme ca nu sunt increzut si nu vorbesc atat de formal in realitate, dar cand stiu ca ceea ce scriu ramane "pentru posteritate", parca nu prea pot sa fuseresc.

Acel "bagati la cap" era amical, este un tic verbal pe care-l aveam eu cand stateam la catedra, intr-adevar lipseste un emoticon

Daca subiectul mai prezinta interes, am sa va explic si de ce sa nu luati foarte in serios ofertele in care dintr-un motor normal aspirat de 1.4 L se scot 100 CP.

$2asta stiam si noi de la bun inceput, cred ca nimeni nu-i nebun sa conteste suprematia celor 32 CP, chiar daca dieselul are cuplul mai mare...

Si totusi, discutiile continua...

@Mihai L,
Cred ca nu m-ai inteles.

a) Nu exista "turatia la limita aderentei", roata pierde aderenta din cauza cuplului la roata, cand acesta depaseste momentul fortei de frecare. Asta se poate intampla la orice turatie, chiar si la 0.001 RPM.

b1) Nu cred ca poti pleca de pe loc cu 7000 RPM, dar cu 2500 poti lejer. Cu 3000 necesita un pic de indemanare (sa simti ambreiajul). Cu 4000 RPM deja tinde catre "meserie". Dar chiar si asa, la 3000 RPM, ai putere. Iar cand faci o depasire, intre 50 - 100 Km/h, daca nu dai a III-a, ai incurcat-o, trebuie sa vii lansat pentru a IV-a. Dar si cand i-ai dat a III-a, se duce...

b2) Daca motoarele sunt de puteri apropiate, dieselul are avantajul la plecarea de pe loc. Am spus-o si mai sus, reciteste te rog posturile mele de pe pagina precedenta.

[Mihai L]

$2alen,
...
Acel "bagati la cap" era amical, este un tic verbal pe care-l aveam eu cand stateam la catedra, intr-adevar lipseste un emoticon
Am totusi impresia ca este doar pentru forum, nu?

Daca subiectul mai prezinta interes, am sa va explic si de ce sa nu luati foarte in serios ofertele in care dintr-un motor normal aspirat de 1.4 L se scot 100 CP.

@Mihai L,
Cred ca nu m-ai inteles.

a) Nu exista "turatia la limita aderentei", roata pierde aderenta din cauza cuplului la roata, cand acesta depaseste momentul fortei de frecare. Asta se poate intampla la orice turatie, chiar si la 0.001 RPM.
Nu ai precizat conditiile de liniuta, le-am considerat universal valabile (pe gheata, pe nisip sau pe asfalt bun ambele masini intampina aceasta problema). Oricum, nu faci liniute pe gheata, se subintelege ca avem conditii optime.

b1) Nu cred ca poti pleca de pe loc cu 7000 RPM, dar cu 2500 poti lejer. Cu 3000 necesita un pic de indemanare (sa simti ambreiajul). Cu 4000 RPM deja tinde catre "meserie". Dar chiar si asa, la 3000 RPM, ai putere. Iar cand faci o depasire, intre 50 - 100 Km/h, daca nu dai a III-a, ai incurcat-o, trebuie sa vii lansat pentru a IV-a. Dar si cand i-ai dat a III-a, se duce...
Aceasta indemanare cu ambreiajul presupune ca degeaba ajungi la 4000 rpm cand de fapt la roata de duc doar 3000 rpm si restul se pierd; e adevarat, iti asigura puterea pentru urmatoarele schimbari de treapta.

b2) Daca motoarele sunt de puteri apropiate, dieselul are avantajul la plecarea de pe loc. Am spus-o si mai sus, reciteste te rog posturile mele de pe pagina precedenta.

Ai spus-o, ai mai schimbat-o la un moment dat (in favoarea ideii cu comportarea masinilor in timpul mersului, care schimba datele initiale); eu cred ca totusi nu raman doar cele la puteri apropiate (un 10-15% diferenta in minus la putere nu reprezinta o problema pentru un diesel la plecarea de pe loc)

[DanielArdelian2]

Mihai,

Indiferent ca este vorba de plecare de pe loc sau de demaraj in depasire, un motor de 68 CP nu va accelera ca unul de 100 CP, chiar daca are 160 Nm vs. 146 Nm. N-are de unde. Chiar tu ai recunoscut ca nu e corect sa comparam doua motoare de puteri asa diferite. Si chiar asta vroiam sa ilustrez, ca nu e totul sa ai cuplu.

Referitor la diferenta de turatie de care discutam anterior la (b1), daca te uiti pe graficul puterilor, vei observa ca diferenta de turatie dintre cele doua motoare trebuie sa fie cel mult 500 RPM pentru ca ele sa bage in cutia de viteze aceeasi putere.

Benzinarul la 2500 RPM baga aceeasi putere ca si dieselul la 2000 RPM. Cred ca toata lumea e de acord ca +500 RPM pentru un benzinar nu e mult, chiar si la plecarea de pe loc, chiar si la accelerari in depasiri.

La turatii mai mici, diferenta este si mai mica (1000 RPM la diesel ~ 1200 RPM la benzinar).

$2eu cred ca totusi nu raman doar cele la puteri apropiate (un 10-15% diferenta in minus la putere nu reprezinta o problema pentru un diesel la plecarea de pe loc)

Aceasta fraza este putin cam greu de inteles. In prima parte spui ca nu raman doar cele de puteri apropiate, apoi spui ca o diferenta de 10 - 15 % nu reprezinta o problema.

Pai eu prin diferenta de 10 - 15 % inteleg motoare de puteri apropiate (ex. 90 CP vs. 100 CP, diferenta 10 %). Si am spus-o de doua ori pana acum, diferenta este neglijabila si sunt de acord ca dieselul va avea avantaj.

[DanielArdelian2]

Si inca ceva: diferenta de turatie exista pana la 3500 RPM, adica aprox. jumatate din turatia maxima la benzinar. Dupa 3500 RPM, motorul de 100 CP o ia inainte tare de tot. Daca schimbi in treapta superioara la 5500 RPM, o sa pici cam pe la 3500 RPM (aprox), de unde iarasi poti sa te tot duci.

[alex230ro]

Dizelul pana in 60 poate sa stea in fata,eu cu Fiesta am avut mai multe "contre" cu Loganuri sau alte masini,cu plecare buna(aproape perfecta) din partea mea eram in fata ,dupa 60 ma luau pe sus .
Nu zic ca mi-am luat-o si de la un Tico la un moment dat

[toxicristi]

$2a gadila intr-un mod neplacut cand tot aud fraza asta: "Dieselul are demaraj mai bun pentru ca motorul are cuplu mai mare".
Cred ca ma deranjeaza din cauza unei (de)formatii profesionale de cadru didactic .

Eu cred ca fraza respectiva se atribuie cu precadere motoarelor de aceeasi cilndree, nu cred ca ar fi nimeni nebun sa sustina un motor de 65 de cai impotriva unuia de 100, indiferent cat ar avea cuplul la o turatie.

Uite aici o comparatie mai corecta din punctul de vedere al capacitatii cilindrice:

Pe care dintre ele ti-ai pune banii, presupunand acelasi sofer si aceeasi cutie?

[DanielArdelian2]

$2Pai eu prin diferenta de 10 - 15 % inteleg motoare de puteri apropiate (ex. 90 CP vs. 100 CP, diferenta 10 %). Si am spus-o de doua ori pana acum, diferenta este neglijabila si sunt de acord ca dieselul va avea avantaj.

$2Daca motoarele sunt de puteri apropiate, dieselul are avantajul la plecarea de pe loc. Am spus-o si mai sus, reciteste te rog posturile mele de pe pagina precedenta

$2Un benzinar, ca sa se miste ca un diesel de aceeasi putere, trebuie sa-l alergi la peste 3000 RPM.

$2Dar daca pui la intrecere cel de 1.6 90 CP TDCi si cel de 1.6 100 CP benzina, rezultatul este sub semnul intrebarii pentru mine, pentru ca puterile celor doua "uzine" sunt destul de apropiate. Chiar suspectez ca benzinarul n-o sa aiba timp destul sa ajunga in zona lui de comfort (3000 - 6000 RPM).

$2Eu cred ca fraza respectiva se atribuie cu precadere motoarelor de aceeasi cilndree, nu cred ca ar fi nimeni nebun sa sustina un motor de 65 de cai impotriva unuia de 100, indiferent cat ar avea cuplul la o turatie.

You'd be surprised...very very surprised...Esti unul dintre putinii care inteleg acest lucru.

Inclusiv agentul de vanzari de la care am cumparat masina a incercat sa ma convinga cu cuplul de 160 Nm la 1.4 TDCi.
Eu facusem drive-test cu 1.4 TDCi si i-am spus ca nu-mi place cum trage, ca vreau ceva mai sprintena, iar el mi-a aratat datele din brosura Ford Fiesta, omul era sincer convins ca 1.6 benzina nu va fi mai sprinten decat 1.4 TDCi pe baza numerelor de pe coloana Cuplu Maxim din tabela (masinile erau cam la acelasi pret si nu se punea problema de a cumpara ceva de pe stoc).

[alexsar]

$2ou'd be surprised...very very surprised...Esti unul dintre putinii care inteleg acest lucru.

Cine de pe forum nu a inteles acest lucru? E chiar absurd sa crezi ca poti compara un motor de 68 de cai cu unul de 100 la acceleratie, doar principala caracteristica a motorului e puterea nu cuplul.

[toxicristi]

$2ou'd be surprised...very very surprised...Esti unul dintre putinii care inteleg acest lucru.

Inclusiv agentul de vanzari de la care am cumparat masina a incercat sa ma convinga cu cuplul de 160 Nm la 1.4 TDCi.
Eu facusem drive-test cu 1.4 TDCi si i-am spus ca nu-mi place cum trage, ca vreau ceva mai sprintena, iar el mi-a aratat datele din brosura Ford Fiesta, omul era sincer convins ca 1.6 benzina nu va fi mai sprinten decat 1.4 TDCi pe baza numerelor de pe coloana Cuplu Maxim din tabela (masinile erau cam la acelasi pret si nu se punea problema de a cumpara ceva de pe stoc).

Poate omului ii era frica sa duca benzinarul peste 4000 Si compara la aceleasi turatii (joase) .

Doua chestii interesante la Mazda RX-8:
1. Versiune de 231CP are cuplu maxim mai mic decat cea de 192, dar poate atinge 8200RPM fata de 7000RPM.
2. Versiunea de 231CP are cuplu maxim cam cat am eu pe 1.8TDDi, facut acum 6 ani (200Nm). Facem Dead heat?

[cart00n]

Un grafic cu puterea motorul 1.3i sau 1299, 8v si 44kw de la ford un gasesc si eu? Am tot cautat pe net si din pacate nu am gasit nimic.

[Cristin]

Eu din cate am inteles din topic nu e vorba de benzina vs diesel ci de putere vs cuplu. Eu sunt convis de sloganul " Torque rules, horsepower is the king". prin simplu fapt ca viteza maxima se atinge cand motorul genereaza cuplu maxim la roti..adica cand motorul ajunge la puterea lui maxima..si nu e cand motorul ajunge la cuplul maxim (HP = Torque * RPM / 5,252) ci la un rpm superior.
Top speed= multi caluti
Accelerare buna= un cuplu mare si ceva caluti
Masina tare = cuplu mare si o herghelie mare

[DanielArdelian2]

$2prin simplu fapt ca viteza maxima se atinge cand motorul genereaza cuplu maxim la roti..adica cand motorul ajunge la puterea lui maxima

Sorry dar acel simplu fapt este gresit.
Viteza maxima se atinge la turatia maxima. Nu are nici o legatura cu cuplul si puterea ci cu turatia maxima, raportul cutiei de viteze in treapta cea mai mare si raza rotii.

Cand ai cuplul maxim la roti, adica puterea cea mai mare la motor, ai accelerarea cea mai buna.

Viteza = K * RPM, K = o constanta care depinde de treapta de viteza in care esti si de diametrul rotii.

Distanta parcursa de roata intr-o rotatie este egala cu circumferinta rotii C = PI * DiametruRoata. Asta inseamna ca daca pui roti de diametru dublu, viteza maxima va fi dubla, fara sa faci vreo modificare la motor.

Intrebarea este insa in cat timp ajungi la acea viteza maxima ? Ca daca n-ai putere, se termina autostrada si tu inca n-ai trecut de 120 Km/h


OBSERVATIE: In toate aceste estimari, am neglijat problemele de aerodinamica, am presupus conditii ideale, masini identice, etc. Oricum, pana la 200 Km/h, acestea nu sunt chiar atat de mari, am citit ca pentru a mentine constant 60 mph (~100 Km/h) ai nevoie cam de 20 CP pe o masina "average" americana, deci cam cat un Mondeo la noi

[DanielArdelian2]

Hai sa o luam si altfel.

In miscare, masina are o anumita energie cinetica, data de formula:

E = (m * v^2) / 2 (E = energia cinetica, m = masa masinii, v = viteza).

Pentru a accelera de la o viteza v1 la o viteza v2, trebuie sa introduc energie in sistem, sa adaug energie cinetca masinii:

E21 = m * (v2^2 - v1^2) / 2

(E21 = cantitatea de energie care trebuie adaugata, v2 = viteza finala, v1 = viteza initiala).

Cu cat adaug aceasta energie mai repede, cu atat voi ajunge mai repede la viteza finala, v2.

In fizica, Puterea este definita ca si cantitatea de energie care se transfera in unitatea de timp:

P = dE / dt

Deci cu cat puterea este mai mare, cu atat se transfera mai multa energie in unitatea de timp, deci cu atat mai repede creste energia cinetica a masinii.

Pentru o putere constanta, E = P * t
(E = energia transferata, P = puterea la care se face transferul, t = timpul cat dureaza transferul)

Pot adauga o energie de 100 Jouli in 5 secunde cu o putere de 20 W sau in 100 secunde cu o putere de 1 W.

100 J = 20 W * 5 sec = 1 W * 100 sec = 100 W * 1 sec

Daca puterea nu este constanta,

E = Integrala (de la t0 la t1) din (P (t) * dt)

Deci puterea este viteza cu care se transfera energie, iar masina va accelera cu atat mai repede cu cat energia cinetica ii este suplimentata mai repede.

[DanielArdelian2]

$2Daca ar fi un astfel de dieselar care sa atinga 6000RPM ....

Nu cred ca exista dieselar de 6000 RPM pe masini de serie, dar exista benzinare cu turbina si/sau compresor, dupa cum ti-o fi bugetul. Rezultatul final este acelasi insa.

[Cristin]

Am vazut in topic ce anume genereaza o putere mare masinei. Dar ce credeti ca va genera un cuplu mare? Diametrul axei cu came are o influenta? Cursa pistonului, diametrul pistonului? Presiunea exercitata la apinderea amestecului pe piston? Motoarele diesel au cursa lunga la piston de aceea au un rpm redus fata de benzinar, dar totusi reusesc sa aiba cupluri mari. Cum?

[DanielArdelian2]

Din punct de vedere termodinamic, fluidul de lucru (ceea ce pune in miscare motorul) pentru un motor cu pistoane este aerul.
Nu conteaza cum il incalzesti, poti sa-l incalzesti arzand motorina, poti sa-l incalzesti arzand benzina, poti sa-l incalzesti arzand carbuni (motoarele cu aburi - cu combustie externa).

Cu cat circuli mai mult aer prin motor, cu atat va avea un cuplu mai mare la aceeasi turatie.

Deci, ca modalitati de marire a cuplului la o turatie data avem:

- supraalimentarea motorului cu o turbina, actionata de gazele de evacuare
- supraalimentarea motorului cu un compresor mecanic (Roots blower), invartit direct de motor
- cresterea capacitatii cilindrice
- modificarea profilului axei cu came astfel incat sa intre cat mai mult aer la acea turatie

Referitor la ultima idee, exista doua cerinte care se bat cap in cap: puterea maxima si cuplul la turatii joase

Poti sa optimizezi forma axelor cu came astfel incat supapa de admisie sa se inchida cat mai repede la sfarsitul ciclului de admisie iar in acest fel, la turatii joase, vei pierde foarte putin aer pana incepe compresia. Rezultatul: cuplu mare la turatii joase.

Poti sa optimizezi forma axelor cu came astfel incat supapa de admisie sa se inchida mai tarziu, dupa ce pistonul a inceput sa se miste in sus ca sa realizeze compresia. Vartejul de aer care se creeaza in galeria de admisie la turatii mari reuseste sa "impinga" mai mult aer in cilindru, avand mai mult timp la dispozitie, invingand chiar pentru scurt timp presiunea exercitata de pistonul care a inceput deja sa urce. Rezultatul: cuplu mai marisor la turatii mari, deci putere maxima mai mare. Dezavantajul este ca la turatii joase, cand vartejurile nu sunt asa puternice, pistonul care urca cu supapa de admisie inca deschisa "arunca" o parte din amestec inapoi afara.

Deci din aceeasi capacitate cilindrica, poti avea putere maxima mai mare sau cuplu mai mare la turatii joase (deci putere mai multa la turatii joase, dar oricum mai mica decat maximul care se obtine facand optimizarea cealalta).

La asta se adauga si alte fenomene, de genul "valve overlapping", pe care eu inca le studiez.

De aceea s-au creat artificii de genul "Variable Valve Timing", tehnologia VVT-i la Toyota, Ti-VCT la Ford, prin care "forma" axului cu came se modifica in timpul functionarii motorului, in functie de regimul de turatie, pentru a obtine un compromis intre puterea maxima si cuplul la turatii joase.

[toxicristi]

Eu am alta abordare

Consideram o masina de o tona care merge cu 100km/h. Aceasta a trebuit "impinsa" sa ajunga la acea valoare, masina fiind initial oprita.

Astfel Energia masinii este egala cu ( m * v^2 ) / 2 = ( 1000 (kg) * (28 (m/s) )^2 ) / 2 => E = 392000 kg * m^2 / s^2 sau Joule => E = 392 kJ .

Totusi, pe noi ne intereseaza timpul in care s-a ajuns la aceasta viteza, caci una e sa ajungi in 5 secunde si alta e in 15 . Astfel s-a definit Puterea, ca fiind egala cu Energia / Timp.

P1 = E / 5 (s) = 392 / 5 = 78 kW = 106 CP
P2 = E / 15 (s) = 392 / 15 = 26 kW = 35 CP

(Nota : acum sa nu credeti ca un motor de 106CP va ajunge la 100km/h in 5 secunde, aceasta este o rezultanta, adica ce ramane din motor dupa ce se scad atat pierderile cauzate din frecare a diverselor angrenaje pana sa ajunga la roata cat si forta de frecare a masinii cu asfaltul, forta de rezistenta a aerului, etc ; aici discutam intr-un mediu ideal, unde aceste forte sunt inexistente)

Pentru a afla exact ce energie dezvolta fiecare motor pentru o comparatie, ar trebui sa ne raportam la aceeasi unitate de timp, alegem generic 1 minut.
P1 = E1 / 60 (s) => E1 = P1 * 60 (s) = 4680 kJ
P2 = E2 / 60 (s) => E2 = P2 * 60 (s) = 1560 kJ

E, care in cazul nostru este un lucru mecanic, Il definim ca E = F * d .
In aceasta formula intra Distanta parcursa, orizontala, si Forta (tot orizontala, sau altfel spus tangenta la Distanta) care a actionat pe aceasta distanta timp de 1 minut.

Totusi cuplul nu este o valoare orizontala, acesta actionand pe un cerc. Scalar vorbind, Cuplul = Forta * Raza. De unde rezulta ca Forta = Cuplul / Raza. Aceasta Forta actioneaza tangenta la cerc. Daca ar fi sa desfasuram cercul pe care se invarte Forta, atunci am obtine o linie de lungime Lr = 2 * PI * Raza.

Dar, pentru ca Forta actioneaza timp de 1 minut, trebuie sa stim de cate ori se invarte (sau de cate ori este parcurs) cercul intr-un minut si multiplicam Lr (cea pentru o revolutie) de atatea ori. Pentru a exprima mai bine diferentele dintre motoarele diesel si benzina, vom lua RPM1 = 8000 , si RPM2 = 2000. Astfel, L = Lr * RPM = 2 * PI * Raza * RPM
L1 = 2 * PI * Raza * 8000
L2 = 2 * PI * Raza * 2000

Revenind la Lucrul Mecanic, E = F * d = ( Cuplul / Raza ) * (2 * PI * Raza * RPM) = Cuplul * 2 * PI * RPM => Cuplul = E / (2 * PI * RPM)
Cuplul1 = E1 / (2 * PI * RPM1) = 4680 * 1000 / (2 * 3.14 * 8000) = 93 Nm
Cuplul2 = E2 / (2 * PI * RPM2) = 1560 * 1000 / (2 * 3.14 * 2000) = 124Nm

Cu o turatie mai mare dar un cuplu mai mic, poti accelera 0-100 km/h de 3 ori mai repede.

Iar pentru aceeasi turatie, sa zicem de 2500RPM, calculam Cuplul = E / (2 * PI * RPM) = E / 15708
Cuplul1 = 300Nm
Cuplul2 = 100Nm
Asta se intampla si in cazul motoarelor diesel vs benzina. Cuplul mai mare la turatii joase genereaza putere mai mare la turatii joase, iar dintr-o situatie de mers normal (sa zicem, 2500 la diesel si 3000 la benzina).


Pentru a evidentia importanta turatiei in aceasta problema, am putea calcula de cate RPM este nevoie pentru a obtine oricare dintre puterile de mai sus, cuplul fiind egal si fix (sa zicem 100Nm) .
E = Cuplul * 2 * PI * RPM => RPM = E / (Cuplul * 2 * PI)
Astfel,
RPM1 = E1 / ( 100 * 2 * PI ) = 7500
RPM2 = E2 / ( 100 * 2 * PI ) = 2490

Acelasi motor, daca ar fi limitat la 2490, ar avea puterea maxima 35CP, dar dus la 7500 puterea creste de 3 ori, si implicit si acceleratia pe care acesta il are.


De fapt cand zici ca iti plac diesel pentru ca au cuplu bun, eu cred ca tu simti puterea generata de acel cuplu la turatii joase. Ca si o comparatie, 1.6 HDI are 95CP @ 2500RPM, pe cand 1.6 are 68CP@3500RPM (adica plecand de la turatii de mers normal, intr-o depasire sau asa).

[DanielArdelian2]

$2e fapt cand zici ca iti plac diesel pentru ca au cuplu bun, eu cred ca tu simti puterea generata de acel cuplu la turatii joase .

Corect !

In rest, sunt foarte impresionat de modul in care ai abordat calculele, si care, in mare par corecte.

Cateva observatii: puterea si cuplul nu sunt constante pe durata accelerarii, de aceea eu am evitat sa folosesc forma liniarizata E = P * t in detaliere.

Energia cinetica iti permite o abordare globala, fara sa te intereseze prea mult cum ajungi din starea initiala in starea finala si iti arata ca pentru a ajunge cat mai repede in starea finala trebuie sa bagi energia cat mai repede, deci cu o putere cat mai mare. Energia se conserva (daca neglijam frecarile), deci acel lucru mecanic este tocmai diferenta de energie.

Puterea trebuie privita ca "viteza de curgere a energiei", viteza de transfer a energiei !

$2P1 = E / 5 (s) = 392 / 5 = 78 kW = 106 CP
P2 = E / 15 (s) = 392 / 15 = 26 kW = 35 CP

(Nota : acum sa nu credeti ca un motor de 106CP va ajunge la 100km/h in 5 secunde, aceasta este o rezultanta, adica ce ramane din motor dupa ce se scad atat pierderile cauzate din frecare a diverselor angrenaje pana sa ajunga la roata cat si forta de frecare a masinii cu asfaltul, forta de rezistenta a aerului, etc ; aici discutam intr-un mediu ideal, unde aceste forte sunt inexistente)

Problema nu o reprezinta neaparat pierderile, care sunt de ordinul a 10 %, ci faptul ca un motor "de 100 de cai" are semnificativ mai putina putere intr-o accelerare 3000 - 6000 RPM, abia spre final ajunge la 100 CP.
Daca motorul produce in permanenta 106 CP, indiferent de turatie, masina de 1000 Kg ajunge la 100 Km/h in 5 secunde.

[DanielArdelian2]

toxicristi,

Mi-am mai amintit cateva formule interesante, relativ simplu de dedus:

In miscarea de rotatie, P = C * Vu
In miscarea de translatie, P = F * v

P = Puterea in W
C = Cuplul in N*m
Vu = Viteza unghiulara in rad/sec
F = Forta in N
v = viteza liniara in m/sec

Observati asemanarea ?

[sorinioan]

am si eu o intrebare:am un mondeo de 2000 pe benzina de 145 hp.e sau nu mai nervos decat unul de 131 cp pe motorina la aceias cilindree?
eu am condus mult timp audi a6 2,5,180 cp pe motorina(tiptronic).cand calcam acceleratia ma infunda in scaun efectiv si zbura instantaneu la 100.pe mondeo care il am doar de la 4000 simt ca se apropie ca senzatie.oricum avantaj daca ai cutie automata ,parerea mea.nu stiu cum e mondeo cu cutie automata pe benzina.poate e la fel de nervos.voi ce ziceti?

[Maximilian]

Si eu sustin in continuare ca benzinarul de 100 cp va dat distanta destul de mare dieselului de 68 cp. Aici vorbim la plecare de pe loc, in conditiile in care cel care conduce benzinarul stie sa il si exploateze.

Ideea cu plecatul cu cuplu maxim nu prea functioneaza neaparat la diesel. Treapta 1 la diesel este mult mai scurta decat la benzina, si si daca sa zicem reuseste sa puna toata puterea pe asfalt(ceea ce este absolut neplauzibil), cand trebuie sa schimbe in treapta 2 deja pierde mult. Dieselul dupa parerea mea la plecarea de pe loc este dezavantajat. La viteza se schimba situatia daca puterile sunt similare si benzinarul face greseala sa ridice acceleratia sau sa iasa din zona de cuplu maxim.

Dieselul da senzatia ca pleaca foarte bine datorita cuplului, dar in realitate pus chiar la puteri similare langa benzina, diferentele nu sunt mari.

@sorinioan: Daca stii sa exploatezi motorul de 2.0 benzina contra 2.0 tdci 130 de cai, ar trebui pana la 100 sa fiti cam la fel, poate tu un pic in fata. Parerea mea este ca daca tii pedala jos si nu incepi vreo lupta pe reprize ar trebui sa iei avans la viteza ceva mai mare. Oricum, diferenta va fi foarte mica, iar asta numai daca stii sa il exploatezi. Dieselul e mai permisiv in ceea ce priveste demarajul.

[toxicristi]

$2pus chiar la puteri similare langa benzina

Pai la aceeasi putere nu ar trebui sa fie nicio diferenta... adica la aceeasi putere la regimul motorului in care se afla in momentul comparatiei, nu aceeasi putere la 4500 sau 6000 sau la alta turatie.

[omg]

nu trebuie sa apelez la matematica si fizica invatata in politehnica ... benzinaru castiga ... daca e vorba de aceeasi masina , acceasi greutate , acceasi transmisie/cutie , aceleasi jante+anvelope etc aceleasi conditii ... de pe loc cu pelcare de la relanti diesel e cu 1-2 masini in fata pe primii 50-100 de metri (depinde cand intra turbina in sarcina) ... cu plecare pe cuplu/putere e la fel ... din mers la 40-50 km/h in tr a2a dieselu n`are nici o sansa ... daca "liniuta" e pe 402m benzinaru castiga clar ... daca e pe 50m are o sansa si dieselu ... diferenta de 32cp e prea mare raportata la puterea motoarelor : P benz. = P diesel + P diesel * ~50% ... daca era vorba de 400cp td si 432cp benz aspirat poate stateau altfel lucrurile ...

[bkraptor]

Ma amuza cum unii oameni se streseaza sa puna demonstratii clare si incontestabile care arata un lucru si vin oamenii din popor si afirma ca lor li se pare altfel. La fel cum 25% din americani inca cred ca soarele se invarte in jurul pamantului

Eu imi pun urmatoarea problema (si sper sa am timp zilele astea sa imi fac calcule): date fiind graficele pentru motorul 1.6 benzina 100CP din fisierul atasat, care ar fi turatia optima la care sa schimb de la o treapta la urmatoarea (cunoscand aproximativ rapoartele relative) astfel incat puterea generata in treapta superioara la o turatie mai mica sa fie cel putin egala cu cea generata in treapta din care se schimba la o turatie mai mare. Estimez ca punctul de schimbare ar veni mult dupa ce incepe sa scada puterea (6000 RPM) si deci se apropie de punctul unde se taie alimentarea (~6500 RPM).

Rapoartele relative sunt urmatoarele:
Tr1 -> Tr2 => RPM1 -> RPM2
1 -> 2 => 3500 -> 2000
2 -> 3 => 3000 -> 2000
3 -> 4 => 2600 -> 2000
4 -> 5 => 2750 -> 2000

Tr1 = treapta inferioara, din care se face schimbarea
Tr2 = treapta superioara, spre care se face schimbarea
RPM1 = turatia motorului in treapta inferioara, inainte de schimbare
RPM2 = turatia motorului in treapta superioara, dupa schimbare

FiÅŸiere ataÅŸate

Curbe 1,4 1,6 Duratec.pdf.zip

(46.83 KiB) Descărcat de 281 ori

[DanielArdelian2]

Incearca sa cauti graficele pe http://www.rri.se/ (sectiunea Performance Graphs), deoarece la sfarsitul PDF-urilor, ei includ si valorile discrete (tabele Turatie-Cuplu-Putere) pe baza carora s-a trasat graficul. Poti sa le iei de acolo si sa incerci sa lucrezi un pic in Excel cu ele.

Daca ajungi la un rezultat, sa ne spui si noua !

[bkraptor]

Pana la urma am facut "ochiometric": am calculat puterea la turatia unde taie alimentarea, 6250 RPM (aproximativ), si in toate cazurile puterea citita pe grafic la aceasta turatie este mai mare decat puterea la turatia la care coboara motorul in treapta superioara. Am procedat asa pentru ca am observat pe grafic ca la orice alta turatie mai mica, puterea in cazul schimbarii treptei scade considerabil.

Concluzia? Cel putin la motorul asta, ideal este sa schimbi cat mai tarziu pentru demarajul cel mai rapid.

Alta problema teoretica: luand un motor 1.6 TDCi 90CP si unul 1.6 benzina 100CP, la cel diesel considerand gama de turatii utile 2000-3500 RPM, iar la benzinar 4000-6250 RPM, care are o medie mai buna a puterii pe aceste intervale? E nevoie si de graficul teoretic al motorului diesel, intrucat cel pus de mine in postul anterior este tot teoretic.

Si inca o problema teoretica: daca am un motor (nu conteaza de care) care la turatia de 6000 RPM genereaza 100CP, iar raportul RPM motor / RPM cutie de viteze (la roata) este X, raza rotii fiind Y, daca scad raza rotii la Y/2, care este factorul de modificare al raportului RPM motor / RPM cutie de viteze X initial pentru ca performantele ansamblului sa ramana neschimbate?

[omg]

@bkraptor : trage o concluzie la tot ce s`a scris mai sus ... refera`te la 1.4tdci 68cp si 1.6i 100cp ... app de ce a scris in ult post ... ne vedem undeva unde putem sa ne dam si facem toate experimentele cu putinta ... io imi cunosc masina bine spre f bine la stilul "racing" si scot din ea cam tot ce se poate ... pe 200/400m te las in spate (ai cuplu mai mic si castig doar din start) ... daca ne dam pe peste 1000m s`ar putea sa ma faci ... repet , sunt deschis la orice test si provocare chiar daca masina mea nu e intr`o stare "optima" de functionare


on : raman la parerea mea (benzinaru castiga) pana cand o sa vad o proba contrarie pe asfalt si nu in calcule ... ambreiajele difera , arcurile difera , presiunea in pneuri difera , modul de injectie al carburantului difera (mecanic , respectiv electronic) , calitatea carburantului difera ... nu s`au luat in calcul aceste aspecte + multe altele (randamentele transmisiilor , ale cutiilor de viteze + etajarea rapoartelor) ... cand la roata o sa`mi ajunga 90cp/66kw (de la motoru meu 1.6tdci stock) o sa am masina cu randament 100% si o sa traiesc intr`o lume perfecta

[DanielArdelian2]

$2are are o medie mai buna a puterii pe aceste intervale?

Acea "medie" de care spui tu este cunoscuta si sub denumirea stiintifica de Power Band. In general, dieselurile au un power-band mai ingust.

Referitor la graficele pe care le-ai postat, nu stiu cat sunt de realiste, deoarece din cate am vazut pe alte grafice nici un motor nu prea atinge 100 % din puterea lui "din acte", iar la multe benzinare puterea maxima era atinsa undeva pe la 5500 RPM, fata de 6000 RPM, cat aveau in acte.

[jo_2k]

Foarte tare discutia desi aberanta
Un picutz offtopic ...sorry...
Nu vreau sa supar fanii diesel , dar benzinar rulles din mai multe puncte de vedere, si anume:
1. benzinarul se aude uber tare cind e turat 4500+ (cine nu stie, sa dea o tura cu civic 1.8 benzina sa vada cum face la 7000 de ture) fata de diesel care poti jura ca se rupe in bucati daca treci de 3000...probabil la 6000 cum vroia cineva iese prin capota si il aduni din sant
2. diesel suna ca un tractoras

Pentru cel care si-a furat-o de la Tico, nu fi suparat, nu cred ca exista multe masini "normale" care sa-i stea in fata pe distante scurte (greutate mica+roti mici => acceleratie mare) chiar daca nu are cuplu sau cai multi.

Revenind la topic, diferenta majora este la "livrarea" cuplului, si anume lina/continua/uniforma la benzinar fata de "bruta" la diesel.

[bkraptor]

$2

$2are are o medie mai buna a puterii pe aceste intervale?

Acea "medie" de care spui tu este cunoscuta si sub denumirea stiintifica de Power Band. In general, dieselurile au un power-band mai ingust.

Referitor la graficele pe care le-ai postat, nu stiu cat sunt de realiste, deoarece din cate am vazut pe alte grafice nici un motor nu prea atinge 100 % din puterea lui "din acte", iar la multe benzinare puterea maxima era atinsa undeva pe la 5500 RPM, fata de 6000 RPM, cat aveau in acte.

Referitor la media aia, cred ca mai bine ii ziceam integrala a graficului intre intervalele mentionate de mine in postul anterior.

Graficele de la rri.se sunt irelevante din 2 motive:
1. sunt doar motoare de Focus 1 100CP, care se stie ca difera vizibil de cel de pe Focus 2 (nu stiu daca si conceptual).
2. sunt 2 motoare teoretic identice care scot curbe diferite. Am mai avut discutia asta mai demult si am fost cu totii de acord ca motorul de aici are probleme, pe cand cel de aici e unul cu functionare normala.

$2bkraptor : trage o concluzie la tot ce s`a scris mai sus ... refera`te la 1.4tdci 68cp si 1.6i 100cp ... app de ce a scris in ult post ... ne vedem undeva unde putem sa ne dam si facem toate experimentele cu putinta ... io imi cunosc masina bine spre f bine la stilul "racing" si scot din ea cam tot ce se poate ... pe 200/400m te las in spate (ai cuplu mai mic si castig doar din start) ... daca ne dam pe peste 1000m s`ar putea sa ma faci ... repet , sunt deschis la orice test si provocare chiar daca masina mea nu e intr`o stare "optima" de functionare

Pe vremea cand masina mea avea sub 10,000 km m-am dat de 3 ori cu un anume admin al forumului cu un anume 1.6 TDCi 90CP dungat multi-color - de fiecare data m-a facut cu 0.5-1 lungimi de masina, dar avea cateva avantaje:
1. motorul/cutia/soferul erau ne-rodate. Sunt sigur ca masina fuge mai bine acum la 40,000 km decat la mai putin de 10,000 km.
2. erau ~10 grade afara, el avea cauciucuri de iarna, eu de vara.
3. nu cunosteam foarte bine caracteristicile motorului, asa ca schimbam pe la 5250-5500 RPM.
Cu toate cele de mai sus, cursele au decurs mereu asa: porneam, lua avans 0.5-1 lungime de masina pana apucam sa schimb a 2-a, dupa care distanta se pastra pana la sfarsit (400+ m).
Sunt convins ca daca se face un rematch, rezultatele vor fi altele (nu vreau sa speculez daca e vorba de victorie sau doar remiza).

In aceste conditii, nu se poate pune problema ca motorul de 1.4 TDCi 68CP sa faca (sau macar sa se tina dupa) unul 1.6 benzina 100CP.