compresor vs turbo

[OctavianC]

Este pe ebay un compresor de mercedes 230 clk. Este la un pret fain, si am inteles ca este mai bun ca turbo, cel putin la turatii joase fiind legat la fulie.

Ma tenteaza sa schimb turbo cu unul mai mare.

Urmeaza intrebare de om fara prea multe cunostinte legate de tuning. Se poate lega si compresor si turbo-ul? sau mai bine pun turbo mai mare(nu vreau sa aud variante de remapare, etc ca le cunosc), ma refer strict la compresor-turbo. Merg in paralel sau pun ori una ori alta. SI daca nu merg care e mai bun, turbo sau compresorul....totusi nu degeaba cred ca il foloseste mercedes-ul.

[AndyJ91]

Pai..de mers merg si impreuna (ia ca exemplu Golf GT, motor 1,4 litri TSI de 170 CP, datorita compresorului si turbo-ului), dar e cam greu sa faci asa ceva, d-aia motorasul ala de la Golf a fost asa premiat. Ei au un sistem de valve, care fac trecerea progresiva de la compresor spre turbina (compresor la turatii mici, turbina incepe sa intre incet-incet in functiune de la 1500 ture, iar intre 2500 si 3500 compresorul este dezactivat progresiv, pentru ca se pare ca asa se obtin performante mai bune, doar cu turbina in functiune peste 3500 ture).

Compresorul e mai bun ca turbina la turatii joase, dar fiind legat la arborele cotit mananca o parte din puterea motorului. Un avantaj ar fi insa puterea oferita liniar, cu cat turatia e mai mare, cu atat aportul compresorului e mai mare.

Turbina intra in functiune pe la vreo 1800-2000 ture, depinde de cantitatea de gaze de esapament, pentru ca ele sunt folosite pentru a invarti turbina. De aici si turbo lag-ul. Avantajul la turbina e ca nu consuma deloc din puterea motorului. Deci ar fi mai eficienta, ofera mai multa putere. Si e si mai "amuzanta" sa zicem, pur si simplu toata puterea e pusa jos deodata si te infige in scaun.

Si banuiesc ca te intereseaza si preturile, aici nu stiu, nu m-am interesat niciodata... Dar asa ca performante, eu prefer turbina.

[DanielArdelian2]

Eu mai demult m-am documentat despre motoarele TSI de la VW (curiozitate personala), dupa care am cautat mai multe informatii despre supraalimentare, chiar si sisteme after-market sau hobby si am tras urmatoarele concluzii din ce am citit pe net:

- compresorul e bun la turatii mici, dar la turatii mari, unde motorul are nevoie de mult aer, nu prea face fata
- turbina este exact invers - baga bine la turatii mari, dar nu prea se misca la turatii joase
- orice modificare de acest gen (am vazut si compresoare electrice) necesita modificari la soft, in unele cazuri am vazut chiar alt ECU, custom-made, pentru ca altfel, ECU-ul nu "reactioneaza" cum trebuie la turatii joase, nu imbogateste amestecul desi are mai mult aer, etc.
- peste tot pe unde era vorba de dubla supraalimentare (compresor+turbina) era prevazut si un mecanism de valve + softul de comanda care sa dirijeze aerul de admisie prin unul sau celalalt, in functie de necesitati (la turatii joase, turbina aparea ca o strangulare pentru compresor, la turatii mari era invers); foarte putin, sa zicem de la 2000 la 2500 RPM, cele doua mergeau simultan; la unii, compresorul are si ambreiaj electromagnetic (ca la cel de AC) care trebuie comandat corespunzator

Deci dupa parerea mea modificarile sunt destul de complexe...

Esti sigur ca Mercedes pune doar compresor, nu are si ceva turbina ?

[OctavianC]

nu sunt sigur. compresorul e la cateva zeci de lire. Aici gasesc probabil cine sa imi faca montajul si ce am nevoie dar scot cu siguranta cel putin 1000 lire din buzunar, iar in romania nu cred ca se pricepe cineva la asa ceva.

Daca pun un turbo mai mare care sunt avantaje si dezavantaje, daca este vreunul.

[autonero]

Dar debit mai mare de benzina nu se gandeste nimeni? Pt iti trebuie debit mai mare. Pe passionford era un topic si se monta un injector suplimentar, pt a face fata. Eu zic ca orice modificare la aer induce o modificare la alimentare. Plus, valva care tine presiunea trebuie schimbata si aia. Sunt multe ce se leaga ...

Dar se poate face, nu zic nu. Posibil sa gasesti si prin Romania cine sa iti faca, dar cred ca tre sa cauti muuuuult.

[OctavianC]

este vorba de diesel. M-am documentat pe forum la fordmondeo.org. Sunt acolo care au schimbat turbina cu una mai mare fara nici o alta modificare, injectoarele au facut fata debitului suplimentar de motorina.

Ma mai documentez, o sa iau legatura cu cei din UK, sunt ceva mai avansati dpv tehnic ca si romanii. vad apoi la ce ajung.

Urmeaza sa fac niste modificari la masina in sensul de a imbunatati performantele.

Daca are cineva ceva sugestii legate de adaptarea unui compresor pe langa turbina sunt deschis.

[autonero]

sunt reticent in ce priveste compresorul. adica e ceva de genu compresorului de A/C, e ceva ce se chinuie motorul sa invarta si la turatii mici.

nu am vazut ca e diesel. scuze.

[aurelpeicu]

Stie cineva ce presiune maxima de supraevaluare exista la motorul 2.0 tdci si 136 CP? E turbina cu geometrie variabila?
A incercat cineva o rezolvare a lagului turbinei la turatii joase cu un compresor electric? Ar fi o solutie interesanta: o supapa de control a diferentei de presiune de refulare intre turbina si compresor, iar cand aceasta diferenta de presiune se anuleaza, se intrerupe alimentarea cu energie electrica a compresorului. S-ar obtine o marire a cuplului la turatii joase.
Este de interes presiunea maxima pentru a nu forta turbina si nici pistoanele.
Interesul nu trebuie sa fie reprezentat, neaparat, de obtinerea unul spor mare de putere ci a unei elasticitati sporite a motorului.
Spre exemplu, la motorul 2.0 TDCi si 136 CP, coborarea turatiei de cuplu maxim la 1700-1800 rot/min (in loc de 2000) ar schimba comportamentul motorului, cu deosebire in treptele inferioare de viteze, avand ca rezultat imbunatatirea demarajului si reducerea consumului de combustibil. Cred ca s-ar simti si o imbunatatire a consumului si in treptele superioare de viteze.
Am pus problema unui compresor electric ce ar putea fi montat cu filtru de aer separat.
Idea de a dezvolta si un spor de putere/cuplu este importanta, dar trebuie urmarite obiectivele de mai sus (elasticitate, demaraj in trepte inferioare, consum redus, fortarea rezonabila a motorului).
Poate e momentul ca Ford sa gandeasca o strategie de viitor in sensul unor "up grade" pentru produsele sale.
Daca cineva a realizat asa ceva, astept cu interes.
A. Peicu

[DanielArdelian2]

Am citit mai demult ca cineva a facut experimente cu un compresor electric si a ajuns la concluzia ca e nevoie de o putere de ordinul a 2 - 5 KW pentru a sesiza o diferenta, ceea ce este enorm pentru un sistem electric la 12V (curenti de ordinul a 150 - 400 A), mai ales la turatii reduse (sub 2000 RPM). Evident aceasta putere vine de la motor si duce la cresterea consumului de combustibil.

LE: Volkswagen are un motor 1.4 TSI / 160 - 170 CP, care foloseste un duet compresor - turbina. Multe review-uri ale acestei motorizari au criticat comportamentul brutal si agitat al motorului la mers constant, faptul ca puterea nu creste liniar, in jurul turatiei la care se face tranzitia compresor - turbina. Daca mergi tot in sprinturi 2000 - 4000 RPM, nu simti treaba asta.

[isotech_ro]

idea tandemului compresor mecanic - turbo-compresor nu este tocmai noua, din cite stiu eu datind din anii 1930 ... insa lucrurile nu stau tocmai simplu

avantajele/problemele individuale pe cele 2 sisteme de supraalimentare ar fi:

copresorul
- ofera presiune de supra-alimentare inca de la turatii joase, practic de la cca. 1000 - 1200 rpm;
- "consuma" intre 10 - 30CP din puterea motorului, fiind legat mecanic la arborele cotit (direct/indirect functie de tipul constructiv)
- cele mai eficiente compresoare sunt de tip "pompa cu lobi", iar cele mai ineficiente cele de tip "turbina mecanica"
- isi pierde eficienta la turatii mari, pentru ca sporul de putere obtinut prin supra alimentare nu creste linear si apare o anulare a puterii suplimentare cu puterea consumata prin antrenarea sa de catre motor

turbo-compresorul
- ofera presiune de supra alimentare de la cca 1800 - 2000rpm, avind insa o intirziere de raspuns -"lag"
- nu consuma lucru mecanic de la motor, fiind antrenat de gazele de esapament
- scump din punct de vedere constructiv , necesitind sistem de ungere bine pus la punct - turatia sa de lucru ajungind la 30.000 - 50.000 rpm
- necesita sistem suplimentar de racire a aerului supra alimentat (inter-cooler)
- practic pe calea aerului de admisie exista o valva (EGR) care comuta intre aerul de admisie folosit de motor, acesta lucrind „atmosferic” (aspiratie naturala) pina la turatia de lucru a turbocompresorului (1800 – 2200rpm) moment in care comuta si motorul este supraalimentat


Motoarele moderne, care dispun de ambele sisteme de supralimentare, au pornirea in mod „aspirat” (pentru a nu se consuma putere suplimentara de catre compresor la pornire), lucreaza in mod „compresor” intre 1000 – 2500 rpm si in mod turbo-compresor” intre 2500 – turatie maxima, conducind in mod practic la o aplatizare accentuata a curbei de cuplu, cu toate efectele benefice ce decurg de aici

De ce NU se poate face in mod artizanal – tuning
1. Computerul motorului trebuie sa aiba 3 harti de mapare (pornire – mod aspirat / compresor / turbo-compresor)
2. Pe traseul de admisie trebuie intrecalata o valva EGR cu 3 cai, cu viteza mare de raspuns, care sa comute intre diferitele moduri de lucru
3. Compresorul mecanic trebuie sa dispuna de un elecro-ambreiaj care sa-l decupleze de la la arborele cotit in momentul in care nu este in palierul de functionare
4. Solutiile cu compresor elecrtric nu ofera sporul de putere scontat, necesitind motoare electrice de antrenare care au un consum electric substantial – necesita schimbarea alternatorului cu unul de mare putere

[DanielArdelian2]

Corect, dar, ca in bancul cu bicicleta care era masina si nu era castigata ci era furata, exista cateva mici scapari.

1) Supapa EGR are un cu totul alt rol: recircularea unei cantitati controlate de gaze arse din evacuare in admisie pentru reducerea poluarii. Exista EGR si pe motoarele fara turbina / compresor. Motoarele, indiferent ca sunt NA sau supra-alimentate, functioneaza la fel de bine si fara EGR

2) Supapa de by-pass sau blow-off, dupa caz, exista doar la benzinare care au clapeta de acceleratie pe traseul de admisie, ca sa nu se distruga turbina cand soferul accelereaza si apoi ia piciorul de pe pedala; la turbo-diesel, care nu are clapeta de acceleratie, admisia merge permanent pe acelasi traseu: filtru de aer -> turbina -> intercooler -> unificare in T cu gazele de la EGR -> admisie in motor. Nu se comuta nimic pe acest traseu, eventual se modifica geometria turbinei

3) Exista Kit-uri complete after-market pentru instalare de turbina sau compresor, cam toate se adreseaza motoarelor pe benzina NA. Un kit contine cam tot ce ai nevoie, inclusiv ECU daca e cazul; am vazut preturi de ordinul a 3000 - 6000 EUR pentru un asemenea kit

4) Turbinele actuale ajung si la 200 000 RPM.

[isotech_ro]

@DanielArdelian2 corect ... m-am expreimat eu gresit pentru ca am vrut sa fiu inteles de ceilati ... dar ...

pc. 2 turbo-compresorul intra in sarcina doar de la 1800rpm, pina atunci motorul este "aspirat", deci turbo-compresorul este "scurcicuitat" si lucreaza in gol, gazele de esapament nereusind sa-l antreneze la o turatie minima necesara pentru a realiza supra-alimentarea

pc.4 eu m-am referit la turbo-compresoarele de pe masinile de fabricatie curenta (uzuale) ... intr-adevar, la masinile de competitie ajung si la 200.000 rpm, dar si sunt mult mai complexe, dpdv constructiv, (multi - treapta, paleti turbina din carbon, presiuni de supraalimentare de 1.8 - 2 barr )

[DanielArdelian2]

Pct 2: Arata-mi valva care scurtcircuiteaza turbina la un motor diesel uzual, sa zicem FF2 1.6 TDCi, ca eu n-am vazut-o pana acum.

Exista blow-off valve care se pune la iesirea turbinei inainte de clapeta de acceleratie (daca e cazul) si wastegate valve care scurtcircuiteaza o parte din gazele arse, sa ocoleasca turbina ca sa nu se ajunga la presiuni prea mari.

Pe motoarele diesel uzuale ai sanse sa gasesti Wastegate Valve, dar nu blow-off si nici bypass.

Pct 4: Mai caut, dar stiu ca am vazut un catalog de aplicatii Garrett in care apareau valori de ordinul a 100 000 RPM, pentru motoare de genul 1.9 TDI.

[adicristea]

Mutat in Help.

[aurelpeicu]

Am gasit ceva, in sprijinul interventiei mele din 28. 09. 2009.
Probabil un viitor al tuningului destept, bazat nu pe "umflarea" puterii/cuplului motorului ci pe sporirea elasticitatii acestuia.
http://www.auto.ro/news/O-companie-brit ... e-electric
http://www.auto.ro/news/sistemele-de-su ... a-in-scena

[aurelpeicu]

Adaug si
http://www.automarket.ro/stiri/incepe-p ... 15068.html

[aurelpeicu]

sau
http://www.motorauthority.com/blog/1024 ... ol-engines

[DanielArdelian2]

Dupa cum se spune la unul dintre articole, "They're using a 1.8KW motor to drive it" si nu are destula putere incat sa se renunte complet la turbina pe acele motoare. Sa te vad eu de unde scoti 1.8 KW din instalatia electrica de 12V de pe Ford Focus.

Nu te-a contrazis nimeni ca nu e viabil conceptul de compresor electric, exista mai multe asemenea prototipuri, VTES nu este nici primul si nici ultimul. Atat doar ca nu prea este accesibil in conditii de amator.

Evident, o posibilitate ar fi sa folosesti o baterie separata ca si tampon intre un alternator si compresor si cand ai nevoie de boost, descarci bateria prin compersor, urmand ca apoi treptat sa se incarce la un curent mai rezonabil de ordinul a 20 - 40 A. Dezavantajul ar fi ca ai boost-ul disponibil doar la anumite intervale de timp.

[isotech_ro]

$2.... Sa te vad eu de unde scoti 1.8 KW din instalatia electrica de 12V de pe Ford Focus ...

un calcul sumar pentru 12 volti tensiune arata ca acel compresor "haleste" 150 amperi ... frate !!! 150 A ... pai iti trebuie un alternator serios "nene", fara a avea si alti consumatori

[DanielArdelian2]

Si ca sa vezi distractie, acei 150A sunt in regim permanent. Dar, dupa cum se stie, un motor electric in regimul tranzitoriu de pornire poate suge un curent de 10 ori mai mare decat cel nominal.

Curentul de pornire se poate limita, dar se obtine o chestie numita "soft start", adica dureaza ceva timp pana motorul accelereaza la turatia nominala, ceea ce inseamna ca vom avea lag la compresor, exact ce vroiam sa evitam.

[isotech_ro]

stai ... stai ... ca nu-i motor electric CA trifazat cu rotor in scurtcircuit ... este motor CC ... iar, eu banuiesc, ca este cu rotor serie cu stator, iar acesta nu "fura" asa mult la pornire (max 3 x I nominal, care se poate considera a fi suplinit de accumulator )

[DanielArdelian2]

Pai de-aia am zis "poate lua pana la 10x..." - worst case scenario. In al doilea rand (dimensiunile motorului) eu oarecum suspectez ca ar putea sa fie motor de CA cu inverter electronic. Dar chiar si asa, sarcina pe care o prezinta turbina este probabil ca si la pompe centrifuge, creste odata cu turatia.

Apoi, la un curent de 3 x In, oare in cat timp ajunte la 50K RPM?

Daca acumulatorul iti suplineste pana la 450 A, va avea nevoie de ceva vreme pana se re-incarca. Daca zicem rotunjit 1 secunda spin-up time si 3 secunde boost, cu un curent de incarcare limitat la un rezonabil 30A, avem cam asa:

1 sec x 420 A + 3 sec x 120A = 26 sec x 30 A

Deci ceea ce au facut ei acolo cu VTES-ul acela nu prea este accesibil amatorilor.

[isotech_ro]

de ajuns ajunge foarte greu la 50.000 rpm, iar motorul este de tip CC, cu rotor in serie (are proprietatea de a se "auto-ambala" la turatii inalte), dar asta presupune un calcul si joc axial al turbinei foarte precis, astfel incit acel motor sa nu "urce" la turatii periculuase (din foto reiese clar ca turbina este de tip pompa axiala, desi din punctul meu de vedere, mai bine se opta pentru o pompa volumetrica cu lobi - VOLUMEX). antrenata de motor CC cu rotor paralel si variator de turatie electronic, care nu necesita turatii asa "elevate", insa este totusi de dimensiuni considerabile ...